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Der Gedanke hinter den Plug-in-Hybriden ist ja, möglichst umweltschonend unterwegs zu sein, also möglichst wenig CO2 in die Atmosphäre zu pusten. Dazu muss man also „grünen“ Strom in den Akku bringen, und das möglichst häufig. Zur Erinnerung: Die so genannten PHEV-Fahrzeuge verfügen über eine hinreichend große Batterie sowie einen kräftigen Elektromotor, um längere Distanzen ohne den Verbrenner zurücklegen zu können. Andererseits bildet der Verbrenner die Hauptantriebsquelle auf weiten Strecken, um das Reichweiten-Problem zu entschärfen. Ein (sicherlich nicht unwillkommener) Nebeneffekt ist, dass die PHEV oft recht stark werden – klar, elektrische Leistung ist einfach generiert. So bringt der Volvo V60 Recharge schon in der Basisversion satte 340 PS zusammen mit seinen beiden Aggregaten, das klingt jetzt ehrlich gesagt eher nach Fahrspaß als nach Verzicht. Doch weil der knapp 12 kWh große Akku bei Start unserer Testfahrt vollständig geladen ist, geht es zunächst ohne Benziner auf Tour.

Jetzt schiebt die 87 PS E-Maschine den Schweden alleine über die Hinterräder an, und der Kombi gerät hinreichend zügig in Fahrt. Zwar klingt die Antriebsleistung überschaubar, doch entscheidend ist, dass 240 Nm Drehmoment angreifen – und damit kommt man nicht nur in der City gut zurecht. Selbst über Landstraßen stromert der Volvo beflissen, lässt im entspannten Betrieb keinen gefühlten Leistungsmangel aufkommen. Das geht gut und gerne 50 Kilometer weit, dann muss der Skandinavier wieder an die Lade – entweder über Nacht simpel per Schukostecker in der heimischen Garage oder per Typ 2 an einer der inzwischen bereits zahlreich vorhandenen öffentlichen Ladesäulen. Dann ist der V60 nach drei bis vier Stunden wieder voll, und man kann weiterstromern. Bei gefüllter Batterie springt der Modus immer auf die rein elektrische Fahrt. Möchte der Fahrer lieber hybridisch oder sportlich unterwegs sein – einfach das Rädchen in der Mittelkonsole bemühen. Ganz verdenken kann man der Kundschaft natürlich nicht, wenn sie auch einmal vom Leistungs-„Cocktail“ nippen möchte.

Wer den Kickdown betätigt, muss erst gar nicht am Schalter spielen, dann schaltet sich der Benziner energisch dazu. Und die Power fällt zackig über die Räder her, denn dank „Axle Split“ – so nennt Volvo sein Antriebskonzept – braucht es kein zeitfressendes mechanisches Agieren, bis sich der Vortrieb einstellt. Schließlich wird die Hinterachse unabhängig angetrieben, während vorn Verbrenner samt Getriebeeinheit werkeln. Der Otto jagt das Moment durch einen flinken Achtgang-Wandler. Während die Fahrwerte numerisch beeindrucken, mimt der V60 den Gentlemen. Zwar presst der Kombi seine Gäste unter voller Last moderat in die betont geschmeidigen Sessel, zeigt aber, dass er kein Sportler sein möchte. Er verzichtet auf jegliche Hektik, glänzt eher mit nachdrücklichem Vortrieb in der Teillast und aus mittleren Tempi heraus, was dem Edellaster Antriebskomfort verleiht. Akustisch bleibt er in jeder Lebenslage moderat, auch verzichtet Volvo darauf, sportliche Töne zu kreieren – eine durch und durch gute Entscheidung.

Viel wichtiger für die schwedische Marke ist ein umfangreiches Assistenten- Arsenal – manche vor allem Komfortgarant, alle jedoch im Dienste der Sicherheit. Bemerkenswert gut arbeitet beispielsweise der aktive Tempomat, der den Hybriden entspannt im Verkehr mitschwimmen lässt. Voraussetzung: Hände müssen natürlich ans Lenkrad, denn es handelt sich um assistiertes und nicht autonomes Fahren. Die Aufmerksamkeit gehört also weiterhin auf die Straße. Und trotzdem ist dieses Feature gerade im Feierabendverkehr angenehm, wenn der Volvo sowohl die Längs- als auch die Querführung übernimmt. Will heißen, er lenkt sanft ein, falls es um die Kurve geht und bremst wohldosiert bis zum Stillstand herunter, so es der Vordermann ebenso tut. Einige Sekunden lang fährt das Auto außerdem selbsttätig wieder an – steht man länger, reicht ein kleiner Stoß auf das Gaspedal. Zudem bietet das Assistenten-Arsenal eine ganze Reihe von autonomen Bremsfunktionen, die man aber lieber nicht ausprobieren möchte. Sie treten auf den Plan, wenn der Fahrer in verschiedenen Situationen wie an Kreuzungen oder Ampeln Verkehrsteilnehmer übersieht und Kollisionen drohen.

Doch neben Assistenz, Komfort und Raum hält der V60 auch für die Computer-Generation so manche Goodies parat. Heute im Premiumsegment nicht mehr wegzudenkende Infotainment- Funktionen wie möglichst viel Anzeigefläche inklusive Head-up-Display bleiben beim V60 nicht bloß graue Theorie. Der große Touchscreen in der Mittelkonsole dient nicht nur als Ausgabe-Plattform vielfältiger Informationen, sondern ist auch zuständig, einen beträchtlichen Teil der Fahrzeugfunktionen zu steuern. Das klappt nach einer gewissen Zeit auch recht gut, obwohl der Umfang enorm ist – intuitiv ist eben Trumpf. Außerdem passt sich die daraus resultierende reduzierte Tastenlandschaft wie angegossen in die skandinavische Architektur ein, die übrigens einen ausgesprochen wertigen Eindruck macht.

So anspruchsvoll wie das Auto selbst ist natürlich auch Volvos Preispolitik. Mindestens 47.352 Euro netto notiert die eigens für die „Recharge“- Modelle aufgelegte Preisliste. So gut wie alle Assistenten weilen allerdings serienmäßig an Bord. Es gibt zu netto 1.361 Euro jedoch den so genannten Pilot Assist mit adaptivem Tempomat und assistierter Spurführung bis 130 km/h – das entspricht in etwa der Geschwindigkeit, die der Plug-in-Hybrid sogar noch rein elektrisch fahren kann. Das gut funktionierende Head-up-Display erfordert weitere 1.008 Euro netto – eine lohnende Investition. Im Lieferumfang dagegen enthalten sind Features wie Navigations- oder schlüsselloser Zugang. Auch einen WLAN-Hotspot, an dem die Passagiere ihre mobilen Endgeräte anschließen können, offerieren die Schweden ohne Zuzahlung. Über die kleinen Ausstattungsmerkmale des Lebens freut man sich insbesondere in der kalten Jahreszeit – beispielsweise wird stets eine Lenkradheizung verbaut. Parkpiepser sind zudem serienmäßig, im Flottenbereich absolut finanzschonend, da vorbeugend gegen Blechblessuren. Wer richtig Strecke macht, sollte auf den Massagesitz (579 Euro netto) nicht verzichten – dazu muss man aber zur Ausstattungslinie „Design“ greifen.