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Um die Deutungshoheit bei der Leitfrage „Wem gehört die Stadt“ wird tagtäglich in den Innenstädten gefochten. Autofahrer, Fahrradfahrer und Fußgänger treffen auf dem Konfliktfeld Straße aufeinander und nicht selten kommt dabei jemand zu Schaden. Die Zahl der getöteten Radfahrer stieg 2018 um 16,5 Prozent (Statistisches Bundesamt) und die Tendenz ist steigend (siehe Grafik). Auch die Zahl der Unfälle mit verletzten Radfahrern stieg in den letzten Jahren an. Das muss sich in Zukunft ändern, da waren sich die rund 150 Teilnehmer einig. Denn das Verkehrsaufkommen wird in den nächsten Jahren noch weiter ansteigen und der zur Verfügung stehende Platz nicht größer werden. Auch Prof. Dr. Walter Eichendorf, Präsident des DVR, sprach in seiner Begrüßungsrede von einem „Kampf“ im Straßenverkehr, der nur durch eine Neuverteilung des Verkehrsraums beendet werden könne. Antworten auf die Frage, wie eine solche Neuverteilung aussehen könnte, lieferten im Folgenden die Referenten.

Der Mobilitätswandel ist nicht mehr aufzuhalten, das sagte auch Gerhard Hillebrand, Vizepräsident Verkehr beim ADAC und Mitglied im Vorstand des DVR, bei seinem Grußwort gleich zu Anfang des Kolloquiums. Gleichwohl für ihn der Pkw auch in Zukunft eine wichtige Rolle übernehmen wird. Dennoch sprachen die meisten von einem Modal Split, bei dem das Fahrrad immer mehr Anteile gegenüber dem Pkw im Stadtverkehr gewinnt. So peile man beispielsweise in Bozen in den nächsten Jahren einen Fahrradverkehrsanteil zwischen 30 und 40 Prozent an. Derzeit liege dieser bei etwa 27 Prozent und der Pkw-Anteil bei 25 Prozent, wie Irene Senfter vom Ökoinstitut Südtirol mitteilte. Dies wäre für die allermeisten deutschen Großstädte ein Traumwert, der in der Regel aber bereits aufgrund der fehlenden Infrastruktur für den Radverkehr unerreicht bleibt. In diesem Zusammenhang wird häufig von der Ausrichtung der Infrastruktur auf den Autoverkehr gesprochen, was andere Verkehrsarten im wahrsten Sinne des Wortes an den (Straßen-)Rand dränge. Dabei sollte die Straßenplanung umgekehrt denken, nämlich von außen (Fußgänger) nach innen (Auto). Dass dieser Fakt nicht unbekannt ist, weiß auch Prof. Dr.-Ing. Jürgen Follmann von der Hochschule Darmstadt: „Die Probleme sind bekannt, die Lösungen lassen seit Jahrzehnten auf sich warten.“ Dabei gäbe es dringend Handlungsbedarf, wie vermutlich Millionen von Pendlern, egal ob sie mit Pkw, ÖPNV oder Fahrrad unterwegs sind, nachvollziehen können.

Doch was kann man tun? Die Infrastruktur sicherer und radfreundlicher gestalten, wie es Dr. Martin Schreiner von der Stadt München oder auch Jörg Ortlepp, Unfallforscher der Versicherer, fordern, ist sicher einer der wichtigsten Schritte. Dazu müsse man dem Radverkehr mehr Raum einräumen und diesen an einigen Stellen dem Autoverkehr gegenüber priorisieren. Zudem müssten Kreuzungen übersichtlicher gestaltet werden. Außerdem sollten zukünftige Radwegeplanungen in Netzen gedacht werden.

Kerstin Haarmann, Bundesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), machte darüber hinaus konkrete Vorschläge, wie die Verkehrswende insgesamt gelingen könne. So habe der VCD Kernforderungen ausgearbeitet, die eine neue Alltagsmobilität ermöglichen sollen. Darunter fällt der Ausbau der Fuß- und Radwege in Städten, eine Verdopplung des ÖPNV und mehr Kostengerechtigkeit im Verkehr. Zudem müsse „Falschparken“ konsequent sanktioniert, die Gebühren für Parken und Anwohnerparken angehoben und die Geschwindigkeit in der Stadt stärker begrenzt werden. Außerdem rief sie dazu auf, aktiv zu werden und sich Bürgerbewegungen oder Demonstrationen anzuschließen. In einer Demokratie trage die gesamte Gesellschaft eine gewisse Gestaltungsverantwortung. Durch diverse Fahrradbewegungen, das Engagement des ADFC und den Fahrradboom der letzten Jahre insgesamt ist dabei ein gewisses Ungleichgewicht zwischen dieser und einer weiteren Gruppe von Verkehrsteilnehmern entstanden: den Fußgängern. Dass diese Fortbewegungsart weniger öffentlichen (Diskussions-) Raum bekommt, mag eben auch an deren Banalität liegen. Zu Fuß gehen wird von vielen eben als eine Selbstverständlichkeit angesehen, wie auch Friedemann Goerl, zuständig für die kommunale Fußverkehrsförderung in Leipzig, in seinem Vortrag vermutete. Um den öffentlichen Raum gerechter aufzuteilen, müsse auch dem Fußverkehr, der bis zu 40 Prozent des Modal Splits in Anspruch nehme, politisch und medial größere Beachtung geschenkt werden. Ähnlich wie im Radverkehr so müssen auch Fußwege in Netzen gedacht werden. Leipzig entwickle das bestehende Fußverkehrsnetz mithilfe eines Fußverkehrsentwicklungsplans permanent weiter. Bestandteile des Plans seien: Zebrastreifenprogramme, ein Stadtplatzprogramm, ein Gehwegsanierungsprogramm, ein Lückenschlussprogramm und weitere Maßnahmen. Zudem würden Modell- und Pilotprojekte durchgeführt, um auch hier für zukünftige Stadtplanungen Erkenntnisse zu gewinnen. Die Fußverkehrsförderung ist nicht nur für sicherere Gehwege und mehr Lebensqualität in Städten relevant. Laut Goerl lässt sich ein Ausbau des ÖPNV ohne eine Verbesserung des Gehwegenetzes überhaupt nicht bewältigen.

Fazit
Die Vorträge und Beispiele aus vielen Städten zeigten an diesem Nachmittag vor allem, dass die Verkehrsplanung einen Wandel durchlebt und Alternativen zum Pkw im urbanen Umfeld immer relevanter werden. Und das Geld für Veränderungen stehe bereit, wie Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer des ADFC, in Bezug auf die Radverkehrsförderung des Bundes versicherte. Jetzt müsse man, um es mit den Schlussworten von Prof. Dr. Walter Eichendorf zu sagen, „Remmidemmi“ machen und aktiv Politiker und Bürgermeister in die Pflicht nehmen.