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Zum ersten Juni 2018 wurden in Hamburg per Gerichtsbeschluss die ersten Fahrverbotszonen in Deutschland erzwungen, wovon zwei Straßenabschnitte im Stadtteil Altona betroffen sind. Aber auch in anderen Städten wie Aachen, Berlin, Bonn, Frankfurt am Main oder Stuttgart drohen Fahrverbote – das Aktuellste trat in Darmstadt mit dem 1. Juni 2019 in Kraft. Neben Fahrzeugen, deren Dieselmotoren nur die Abgasnorm 1 bis 5 erfüllen, sind in zwei Straßen der hessischen Großstadt auch Benziner der Klassen Euro 1 und 2 vom Fahrverbot betroffen.

Doch was sind eigentlich Abgasnormen und wie werden diese unterteilt? Aus dem Namen lässt sich bereits ableiten, dass unter Abgasnormen Grenzwerte für den Ausstoß von Luftschadstoffen zu verstehen sind. In der Europäischen Union (EU) gelten in Kraftfahrzeugen Grenzwerte für Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NOX), Kohlenwasserstoffe (CNHM), die Partikelmasse und die Partikelanzahl (PN). Dabei unterscheiden sich die Grenzwerte sowohl nach Art des Motors (Benzin- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (Pkw, Lkw, Motorrad oder Moped). Die jeweiligen Schadstoffwerte werden im Zuge der Typprüfung in einem festgelegten Fahrzyklus gemessen. Zusätzlich zu dem festgelegten Fahrzyklus, der auf dem sogenannten Prüfstand erfolgt, werden die Werte bei Lkw und Bussen ab der Abgasnorm Euro 6 auch während einer Realfahrt gemessen. Die Messung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (Real Driving Emissions, kurz: RDE) ist seit 1. September 2017 mit der Einführung der Abgasnorm Euro 6d-TEMP auch verpflichtend für Pkw. Wichtig zu wissen ist, dass der Fahrzeughersteller die Einhaltung der Grenzwerte für eine festgelegte Zeitspanne und Kilometerleistung garantieren muss. Je nach Fahrzeugtyp ist ab einem bestimmten Baujahr eine On-Board-Diagnose (OBD) zur ständigen Funktionskontrolle aller abgasrelevanten Systeme vorgeschrieben.

Seit dem 1. September 2018 dürfen nur noch Pkw mit den Abgasnormen Euro 6c mit OBDNorm 6-2 (Emissionsschlüsselnummer 36AD) oder höher zugelassen werden. Zu den höheren Abgasnormen zählen Euro 6d-TEMP (36AG), Euro 6d-TEMP-EVAP (36BG, EVAP steht für ein überarbeitetes Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen), Euro 6d-TEMP-ISC (36CG, ISC steht für In-Service-Conformity, also Untersuchungen von bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen) und Euro 6d (36AJ). Alle diese Normen werden auf dem Prüfstand mit dem realistischeren WLTPZyklus geprüft. Lagerfahrzeuge der Hersteller (End-of-Series), die noch nach NEFZ geprüft sind, und eine Ausnahmegenehmigung des KBA bekommen haben, dürfen noch bis 30. August 2019 erstmalig zugelassen werden.

Sowohl bei der Abgasnorm Euro 6c (gültig für Neuzulassungen bis 30. August 2019) als auch bei Euro 6d-TEMP (für Neuzulassungen ab 1. September 2019) ist eine Messung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb erforderlich. Der wesentliche Unterschied besteht jedoch darin, dass bei der Euro-6c-Norm kein Grenzwert vorgegeben ist, wohingegen bei der Euro-6d- TEMP-Norm in den Straßenmessungen der RDEÜbereinstimmungsfaktor (CF, Conformity Factor) für Stickoxidemissionen von 2,1 nachgewiesen werden muss. Für eine Zulassung mit Euro 6d gilt der RDE-Übereinstimmungsfaktor von 1,5. Jedoch Achtung: Im vierten Gesetzespaket zu RDE, der EU-Verordnung 2018/1832 vom 5. November 2018, wurde die Messunsicherheit für die Straßenmessungen von Stickstoffoxiden von 0,5 auf 0,43 herabgesetzt und somit der Übereinstimmungsfaktor von 1,5 auf 1,43 reduziert. Dies betrifft alle ab 1. Januar 2020 neu typgenehmigten Pkw-Modelle und gilt ein Jahr später auch für neu zugelassene Fahrzeuge. Ebenso erfolgte eine Anpassung des Auswertverfahrens. Mit der EU-Verordnung wurden auch die zuvor angesprochenen „In-Service-Conformity“-Tests (kurz: ISC) eingeführt, welche für neu typgenehmigte Pkw-Modelle seit dem 1. Januar 2019 (ab 1. September 2019 für neu zugelassene Fahrzeuge) verbindlich sind.

Um Abweichungen zwischen Typzulassungswert und realem Verbrauch zu kontrollieren, wurde in  der EU-Verordnung eine Speicherung des realen Kraftstoff-/Energieverbrauchs über den gesamten Fahrbetrieb (Fuel Consumption Monitoring, kurz: FCM) beschlossen. Über die Diagnose- Schnittstelle sollen diese Werte ausgelesen und bewertet werden. Diese Regelung ist aber erst ab dem 1. Januar 2020 für Typgenehmigungen neuer Pkw-Modelle (ab 1. Januar 2021 für neu zugelassene Fahrzeuge) verbindlich festgeschrieben. Mit dieser Vorschrift soll die Lücke zwischen Prüfstandsmessung und Realemissionen weiter reduziert werden, um somit noch realistischere Verbrauchsangaben für den Verbraucher zu erhalten. Laut EU soll die Vorschrift aber nicht zu Überwachung des Autofahrers dienen, sondern sie ist an die Fahrzeughersteller gerichtet. Für zusätzliche Verwirrung dürften dennoch die in diesem Zusammenhang weiteren Unterteilungen der Emissionsklassen Euro 6d-TEMP und Euro 6d führen sowie die geänderten Einführungsfristen. Demnach sind „Euro 6d-TEMP“- Pkw mit den Emissionsschlüsselnummern 36AG (Euro 6d-TEMP), 36BG (Euro 6d-TEMP-EVAP) und 36CG (Euro 6d-TEMP-ISC) nur noch bis 31. August 2019 erstmalig zulassungsfähig. Gleiches gilt für „Euro 6d“-Pkw mit der Emissionsschlüsselnummer 36AJ. Nach diesem Zeitpunkt sind nur noch folgende Emissionsklassen zulassungsfähig: Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC mit Emissionsschlüsselnummer 36DG sowie Euro 6d-ISC beziehungsweise Euro 6d-ISC-FCM mit den Emissionsschlüsselnummern 36AM oder 36AP.

Wie wirken sich die Änderungen bei den Abgasnormen und den damit verbundenen Prüfverfahren auf das Flottengeschäft aus? Grundsätzlich ändert sich steuerlich für bereits zugelassene Fahrzeuge nichts, da für die Besteuerung und Angabe von Verbrauchswerten das zum Zeitpunkt der Erstzulassung geltende Typprüfverfahren maßgeblich ist. Daher werden nach gegenwärtigem Kenntnisstand Fahrzeuge mit einer Typprüfung unter dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (kurz: NEFZ) im Sinne der Besitzstandswahrung nach NEFZ besteuert. Die derzeit diskutierte Anpassung der CO2-Besteuerung liegt dagegen in der Hoheit der einzelnen EU-Mitgliedsstaaten und ist damit unabhängig von Änderungen bei den Abgasnormen. Da die Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure (WLTP) im Vergleich zum NEFZ aufgrund eines realistischeren Typprüfverfahrens höhere CO2-Werte ausweist, sind jedoch bereits die Kraftfahrzeugsteuern für Modelle, die nach WLTP geprüft wurden, gestiegen.

Zudem ist der CO2-Ausstoß in vielen Flotten ein Entscheidungskriterium für die Fahrzeugauswahl, sodass eine Anpassung dieser CO2-Richtlinie erfolgen sollte, weil durch den durchschnittlichen Anstieg der CO2-Werte um etwa 20 Prozent manche Modelle durch das Raster fallen würden. Gleichwohl ist darauf zu achten, dass bei der Beibehaltung einer Richtlinie auf Grundlage der Kohlenstoffdioxid-Emissionen die Werte über WLTP erfasst wurden, da hier auch die Einflüsse der Sonderausstattung mit eingeflossen sind und zugleich eine spätere Anpassung dieser Richtlinie nicht mehr nötig ist. Derzeit werden oftmals noch NEFZ-Werte von den Herstellern publiziert, um eine Vergleichbarkeit mit Modellen, die noch nicht nach WLTP geprüft wurden, zu gewährleisten.

Obwohl noch nicht abzusehen ist, welche Grundlagen Richter in den kommenden Jahren für die Erteilung von Fahrverboten zurate ziehen, ist eine erhöhte Sensibilität seitens der Flottenverantwortlichen bei den Abgasnormen anzuraten. Denn wie das eingangs beschriebene Fahrverbot in Darmstadt zeigt, sind heute bereits Euro-5-Diesel von diesen Regelungen betroffen. Anlass für die Urteile war in den letzten Jahren vor allem die Überschreitung bei den Stickstoff-Emissionen. Fahrzeuge, welche die seit 1. September 2014 gültige Euro-6b-Norm erfüllen, dürfen bei den Stickstoff-Emissionen einen Wert von 80 Milligramm je Kilogramm bei Dieselmotoren beziehungsweise 60 Milligramm je Kilometer für Benzinmotoren nicht überschreiten. Bei Euro-6d-Fahrzeugen sind diese Grenzwerte auch bei RDE-Fahrten einzuhalten. Das bedeutet: Ein Fahrzeug darf auch unter den ungünstigsten Kombinationen der RDE-Bedingungen den Wert nicht überschreiten – beispielsweise bei starker Beladung, einem hügeligen Geländeprofil und ungünstigen Temperatur- und Verkehrsbedingungen. Dabei gilt das Limit nicht nur für ein Neufahrzeug, sondern auch für Fahrzeuge mit Laufleistungen von über 100.000 Kilometern.