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732.900.000.000 Kilometer betrug laut Kraftfahrt- Bundesamt (KBA) die Gesamtfahrleistung aller in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge im Jahr 2017. Das ist eine Strecke, die etwa 4.900 Mal von der Erde bis zur Sonne reicht. Das Ziel der Unterstützer der Vision Zero ist es, keine Verkehrstoten oder Schwerverletzten mehr zuzulassen, und das auf jedem dieser 732 Milliarden gefahrenen Kilometer. Dabei geht es nicht nur darum, menschliches Leid zu reduzieren, sondern auch um volkswirtschaftliche Folgen. Verkehrsunfälle verursachen einen wirtschaftlichen Schaden von mehreren Milliarden Euro.

Es bleibt ein ambitioniertes Ziel, keine Unfälle mit Todesfolge mehr zuzulassen. Um dies zu erreichen, müssen Politik, Gesellschaft und Industrie zusammenarbeiten. Die Ideen hinter Vision Zero sind seit 1997 gesetzliche Grundlage der schwedischen Verkehrspolitik und seit 2007 Basis für die Arbeit des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR). Die Vision beinhaltet vier grundlegende Annahmen (Quelle: DVR):
• Menschen machen Fehler
• Die physische Belastbarkeit des Menschen ist begrenzt
• Das Leben ist nicht verhandelbar
• Menschen haben ein Recht auf ein sicheres Verkehrssystem

Doch welche Maßnahmen ergreift man nun auf Basis dieser Annahmen? Ansatzpunkte dafür bieten die Infrastruktur, die Fahrzeugtechnik und natürlich der Fahrer selbst.
 
Die Infrastruktur
Straßenbelag, Sicherheit des Straßenseitenraums und mehr Kreisverkehre – es gibt eine Menge Ansatzpunkte für die Erhöhung der Sicherheit von Straßen. Leider ist dies immer auch eine Kostenfrage. So ist man bei der Dichte des Straßennetzes in Deutschland schon allein bei dem Erhalt hinten dran, sodass für flächendeckende Verbesserungen oftmals kaum Geld vorhanden ist. Ein Beispiel dafür ist die Trennung der verschiedenen Verkehrsarten. Radfahrer und Autofahrer müssen sich in vielen Städten die Fahrbahn teilen mit der Konsequenz, dass mit der Zunahme des Radverkehrs auch die Zahl der Verkehrstoten gestiegen ist. Das kritisiert auch Walter Eichendorf, Präsident des DVR: „Das betrifft vor allem die Infrastruktur: Der Radverkehr nimmt besonders innerorts zu. Dort steigen auch die Unfallzahlen. Der Straßenraum muss so gestaltet werden, dass Rad- und Kraftradfahrer sicher ankommen können.“ Die Einführung von Abbiegeassistenten bei Lkw soll dem entgegenwirken. Noch besser wäre jedoch eine physische Trennung beider Verkehrsteilnehmer voneinander. Dies wird umso wichtiger, wenn die von Verkehrsminister Andreas Scheuer geförderten Elektroroller im großen Stil auf den Stadtverkehr losgelassen werden. Dann wird nicht nur der ohnehin zu schmale Radweg noch voller, sondern das Konfliktpotenzial zwischen den Verkehrsteilnehmern wächst mit dramatischen Folgen für die Sicherheit. So berichtete kürzlich eine amerikanische Studie von etwa 1.500 Verletzten seit Ende 2017 durch E-Scooter (Quelle: Consumer Reports). Dabei dürfte die Dunkelziffer noch deutlich darüber liegen, wie die Studienmacher erklärten, da über die Hälfte der kontaktierten Krankenhäuser die Unfälle nicht dezidiert als E-Scooter-Unfälle ausweisen würde. Es wurden 110 Krankenhäuser und fünf Behörden in 47 USStädten mit E-Scooter-Leihsystemen befragt.

Die Fahrzeugtechnik
Doch es gibt auch Positives zu berichten, denn die Fahrzeuge werden immer sicherer. Verkehrsschilderkennung, Notbremsassistenten, Spurhalteassistenten und Müdigkeitswarner – die Zahl der technischen Helferlein nimmt stetig zu. Dies hängt auch mit dem automatisierten und teilautomatisierten Fahren zusammen, an dem die Autoindustrie verstärkt arbeitet. Hier werden Systeme benötigt, welche die Umgebung scannen und auf Gefahren analysieren können. Es drängen sich bei dem hohen Technisierungsgrad moderner Pkw mittlerweile ganz andere Probleme in den Vordergrund. Beispielsweise wenn Assistenten vom Fahrer ausgeschaltet werden, weil er lieber seinem eigenen Können vertraut, oder die Flut an Informationen hinter dem Steuer nicht mehr vom Fahrer verarbeitet werden kann. So arbeitet unter anderem Continental als Zulieferer verstärkt an dem Problem der Kommunikation zwischen Mensch und Maschine. Guido Meier-Arendt ist „Principal Expert Human Machine Interface“ und damit leitender Experte für Mensch-Maschine-Schnittstellen und Ergonomie der Division Interior bei Continental: „Das Auto muss Klartext sprechen, im übertragenden Sinne gedacht, aber auch ganz wörtlich: Jedes relevante System im Fahrzeug muss eine klare, unmissverständliche Botschaft senden. Vibriert das Lenkrad, muss sofort die passende Information auf dem Display erscheinen oder eine akustische Sprachmeldung ertönen und erklären, dass das Fahrzeug zum Beispiel im Begriff ist, die Spur zu verlassen.“
 
Die Fahrzeugsicherheit steht bei allen Herstellern bereits bei der Entwicklung der Fahrzeuge auf der Agenda. Als Teil der Markenidentität hat sich aber vor allem Volvo immer wieder bei der Entwicklung von Sicherheitsfeatures im Fahrzeug hervorgetan. Auch die Schweden verfolgen eine Vision Zero und wollen mit ihrer Vision 2020, dass ab 2020 keine Menschen mehr durch oder in einem neuen Volvo ums Leben kommen. Um dieses Ziel zu erreichen, gab Håkan Samuelsson, Präsident und CEO, Volvo Car Group, auf einer Pressekonferenz im März dieses Jahres in Göteborg bekannt, wie man auf dem Weg zur Erfüllung der Vision 2020 weiter verfahren möchte. Er stellte hierzu vor allem drei Sicherheitsprobleme auf unseren Straßen ins Zentrum: zu schnelles Fahren, Rauschmitteleinfluss und Ablenkung. Um diesen menschlichen Verfehlungen entgegenzuwirken, präsentierten die Skandinavier verschiedene Lösungsansätze. Zum Beispiel werden ab 2020 alle Volvo-Neuwagen nicht schneller als 180 Stundenkilometer fahren können. In den frühen 2020er-Jahren wird Volvo außerdem damit beginnen, seine Fahrzeuge mit Innenkameras und anderen Sensoren auszustatten. Diese überwachen den Fahrer und erlauben ein Einschreiten des Fahrzeugs, wenn sie erkennen, dass der Fahrer unter Rauschmitteleinfluss steht oder abgelenkt ist und ein Unfall mit schweren oder sogar tödlichen Verletzungen droht.
 
Der Fahrer
Die technischen Lösungen, welche die Schweden präsentierten, werfen die Frage auf: Wie weit kann man das Fehlverhalten von Menschen durch Einschränkung der Freiheit eindämmen? Die Diskussionen um ein Tempolimit sind ein gutes Beispiel für die Komplexität dieser Frage (S. 50). Überhaupt scheint der Mensch wieder einmal das größte Problem bei der Umsetzung der Vision von einem Straßenverkehr ohne lebensgefährliche Unfälle zu sein. Infrastruktur und Fahrzeuge können sukzessive verbessert werden, der Mensch jedoch ist und bleibt nicht frei von Fehlern. Es sollte daher noch viel mehr in die Entwicklung des automatisierten Fahrens gesetzt werden. Vollautomatisiertes Fahren könnte die Vision Zero tatsächlich möglich machen. Bis dahin muss unter den Autofahrern ein stärkeres Sicherheitsbewusstsein geschaffen werden. Dazu können beispielsweise der Fuhrparkleiter, Fahrsicherheitstrainings und andere Schulungen beitragen.
 
Fazit: Bislang wurden die Ziele von Vision Zero, wie sie sich der DVR vorstellt, nicht erreicht. In einem Eckpunktepapier des DVR von 2010 wurde angestrebt, die Zahl der Verkehrstoten um 40 Prozent bis 2020 zu reduzieren. Dies wären etwa 2.495 Verkehrstote im nächsten Jahr. So wenige wie noch nie. Doch die Tendenz geht in eine andere Richtung, so stieg 2018 die Zahl der Verkehrstoten leicht um 2,7 Prozent auf 3.265 Menschen. Seit Jahren schwankt die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr zwischen 3.000 und 3.500. Es wäre also an der Zeit, eine neue Strategie für die nächsten Jahre zu erarbeiten und neue Impulse beim Thema Verkehrssicherheit aufzunehmen.