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So ein bisschen gewöhnen muss man sich an Audis neue Nomenklatur ja noch, zugegeben. Sieht man den Schriftzug mit „40“, hält man kurz inne: Ehrlich, ein Vierliter-Motor? Nein, natürlich nicht – gibt es in diesem Segment fast nicht mehr. Früher wäre ein A6 mit 204 PS (so viel leistet der 40er) immerhin mal ein Dreiliter-V6 gewesen. Heute geht so etwas mit zwei Litern Hubraum und vier Pötten. Im Diesel-Bereich ist das aber völlig okay, auf Sound kommt es hier nicht an. Eher auf Laufruhe, und die bekommt auch der kleinere Selbstzünder hin dank einer Mischung aus Ingenieurleistung, Dämmung und geschickter Motorlagerung. Knopf gedrückt, Vierzylinder brummelt unauffällig vor sich hin – der Passagier muss schon genau hinhören, um das Aggregat als startklar auszumachen. Good Job. Falls Sie einmal beim Händler stehen und fragen: Jawohl, es gibt den A6 nicht mehr mit manuellem Schaltgetriebe. Insofern ist man auf Automatik abonniert, und sämtliche Vierzylinder-Diesel verfügen über eine Lösung mit Doppelkupplung.

Na komm, also los. Flottenmanagement war diesmal mit der rein frontgetriebenen Ausgabe unterwegs, um maximal effizient zu sein. Denn je nach Einsatzgebiet genügt das, und der Unterschied im Leergewicht ist durchaus signifikant: Der quattro bringt 60 Kilogramm mehr auf die Waage, das ist so, als würde man immer eine zusätzliche Person mitschleppen. Auch die preisliche Differenz von 2.311 Euro netto sollte man berücksichtigen. Also, zurück zu unserem Fronttriebler, der angesichts dieses Triebwerks natürlich nicht mit Traktionsproblemen kämpfen muss. Die Techniker spendierten dem Zweiliter einen renovierten Turbo mit elektrischem Aktuator für die Turbinengeometrie-Verstellung, so dass der Vierzylinder unten herum schnell Drehmoment aufbaut. Er legt also ohne nennenswerte Verzögerung los und bringt den rund 1,8 Tonnen schweren Kombi zügig in Fahrt, so dass dieser selbst schnell zügig wird. Das Datenblatt nennt 8,3 Sekunden für den Standard-Sprint auf 100 km/h – damit rangiert man schon deutlich über der Durchschnittsperformance hierzulande. Dabei geht es nicht um Ampelrennen, sondern darum, mühelos fortzukommen. Die 400 Nm Maximaldrehmoment stehen indes bei Drehzahlen zwischen 1.750 und 3.000 Touren zur Verfügung. Mühelos ist das Ganze ohnehin, schließlich bietet der Doppelkuppler sieben Fahrstufen und damit genügend Split. Dank Riemenstarter (Mildhybrid) kann der Verbrenner zwecks Verbrauchseinsparung bis zu 40 Sekunden ruhen bei Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h. In puncto Anfahrkomfort und Schaltcharakteristik haben die Ingenieure ganz schön rangeklotzt und die Latte bei der Doppelkupplung hochgelegt – inzwischen agiert diese Getriebeart fast so komfortabel wie der Wandlerautomat. Und flinke Übersetzungswechsel können sie ja ohnehin, das ist ja ihr Spezialgebiet. Insgesamt gibt die Antriebseinheit ein harmonisches Bild ab, der 40er ist der ideale Kompromiss zwischen ansehnlichen Fahrleistungen und moderaten Betriebskosten. Der 40 TDI geht als ausdauernder Tourer durch und macht auch Spaß, wenn man auf der schnellen Piste mal eine Schippe drauflegt, denn die Distanzen zwischen zwei Tankstopps sind immer recht groß.

Apropos Autobahn: Hier zeigt das Fahrwerk, was es kann. Nämlich den A6 auf sanftem Ritt und sogar bei hohen Tempi stoisch über den Asphalt lotsen. Wer bisher der Meinung war, Audi könne immer nur straff – stimmt nicht, hier beim oberen Mittelklässler geht es ziemlich geschmeidig zu. Und das, obwohl der Testwagen große 20-Zoll-Räder trägt. Zurück auf vernachlässigten Straßen kristallisiert sich heraus, dass selbst geschundene Bandscheiben nicht benachteiligt werden. Wem das Thema Federung wichtig ist, kann je nach Budget in verschiedenen Stufen optimieren. Gegen netto 949 Euro Aufpreis gibt es eine aktive Dämpferregelung, mit deren Hilfe der Fahrer seine entweder sportliche oder komfortbetonte Fahrweise noch etwas unterstreichen kann. Und wer häufiger mal Lasten transportiert, sollte zur 1.680 Euro (netto) teuren Luftfederung greifen, bei der auch die Federrate verändert wird. So bleibt das Fahrverhalten unabhängig vom Beladungszustand gleich, und die verschiedenen Dämpfungscharakteristika gemäß des eingestellten Modus werden noch wirkungsvoller herausgearbeitet.

Themenwechsel. Infotainment – bei diesem Stichwort im Zusammenhang mit Autos horcht insbesondere die jüngere Generation auf. Klar, kann der A6 spätestens seit der aktuellen Generation richtig gut. Die beiden auffälligen, physisch gesplitteten Screens (im Markenjargon „Black Panel“) sind nämlich schwarz vor dem Start, anschließend erscheint im unteren Teil das Bedienfeld für die Klimaanlage; gleich darüber prangt der Touchscreen, der alles kann vom Anzeigen der Straßenkarte bis zur Steuerung von Fahrzeug-Hardware. Neu bei Audi ist, dass der berührungsgempfindliche Monitor haptische Rückmeldung gibt, was beispielsweise dem Beifahrer hilft, wenn er während der Fahrt zum Beispiel seine Lieblingsmusik einstellen möchte. Audi arbeitet übrigens gerne mit Haptik – so gibt auch das Gaspedal leichte Vibrationen aus, falls der Rechner empfiehlt, das Tempo aus verkehrstechnischen Gründen zu drosseln – passiert, wenn der so genannte prädikative Effizienzassistent am Werk ist, der sowohl die Topographie wie auch Kurven aktueller Routen erkennt.

Mindestens netto 43.949 Euro kostet der Audi A6 Avant 40 TDI – autonome Notbremsung, Bluetooth-Freisprechanlage, Navigationssystem, Spurverlassenswarnung und Tempomat sind Standard – damit ist schon eine solide Grundlage für Langstrecken-Nutzer gelegt. Mit dem netto 1.588 Euro teuren „Fahrassistent“ zieht auch ein aktiver Tempomat in den A6 ein, der neben Längsführung zusätzlich die Spur hält. Sicherheitsbewusste Kunden sollten darüber hinaus unbedingt zum Kreuzungsassistent (1.008 Euro netto) greifen. Enthalten sind umfangreiche Autonombrems-Funktionen – so lässt der Audi in diesem Fall nicht zu, in fließenden Querverkehr abzubiegen, falls Kollisionsgefahr besteht; außerdem bremst er in zahlreichen kritischen Verkehrssituationen und verhindert, dass die Türen versehentlich geöffnet werden, wenn gerade Radfahrer vorbeifahren. Freilich gibt es im Hochzeitalter des Infotainments auch ein Headup- Display – gegen netto 1.176 Euro extra.