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Wenn der Rhein zu wenig Wasser führt, gehen die Preise an den Zapfsäulen nach oben

Der Preis ist heiß!

Im Herbst letzten Jahres kochte die Diskussion um den Spritpreis in Deutschland mal wieder hoch. Teilweise mussten für den Liter Diesel mehr als 1,60 Euro bezahlt werden. Die lang anhaltende Trockenheit und die damit einhergehenden niedrigen Pegelstände im Rhein waren verantwortlich für die hohen Kraftstoffpreise, so zumindest die Begründung der Mineralölkonzerne. Doch was ist dran an dem Argument? Wie setzt sich der Kraftstoffpreis zusammen? Vor allem, was können Flotten gegen die hohen Preise tun?

Irgendwie hat man es ja schon immer befürchtet. Eine leise Stimme im Hinterkopf sagte, spätestens seit die Spritpreise im Sommer 2014 auf ein Rekordhoch geklettert waren, dass das so günstig nicht ewig weitergehen kann (siehe Grafik). Mineralöl ist eine endliche Ressource und der Bedarf steigt weiter. US-Sanktionen gegenüber dem Iran, einer der größten Erdölexporteure der Welt, ließen ebenfalls Befürchtungen eines Preisanstiegs aufkommen. Generell ist der Nahe Osten ein Pulverfass und Kriege sind dort immer im Bereich des Möglichen. Doch all diesen Fakten zum Trotz kostet das Barrel Erdöl nur etwa 60 US-Dollar (Stand: Dezember 2018) und ist damit vergleichsweise günstig. So kostete im angesprochenen Rekordsommer 2014 die gleiche Menge Öl um die 110 US-Dollar. Der Ölpreis wird wesentlich von der weltweiten Fördermenge bestimmt. Wird viel gefördert, ist der Preis pro Barrel niedrig. Als im Oktober letzten Jahres dann die Preise für Benzin und Diesel an den Zapfsäulen der deutschen Tankstellen deutlich anstiegen, war die Überraschung doch recht groß, dass nicht Kriege im Nahen Osten, Ressourcenknappheit oder Sanktionen daran die Schuld trugen, sondern das Niedrigwasser im Rhein. So teilte der Mineralölwirtschaftsverband e. V. in einer Pressemeldung im November 2018 mit: „Das anhaltende Niedrigwasser auf Rhein und Nebenflüssen sowie ein unplanmäßiger Raffinerieausfall führen derzeit zu erhöhtem Versorgungsaufwand bei Benzin, Diesel und Heizöl im Westen und Süden Deutschlands.“ Dennoch ist die Dürre für Branchenkenner nur bedingt schuld an dem Preisanstieg. So ist der kontinuierliche Höhenflug der Kraftstoffpreise nach Ansicht des ADAC weder mit dem Wetter noch mit dem Niedrigwasser an Rhein und Main, das zu punktuellen Lieferschwierigkeiten führte, zu erklären. Der enorme bundesweite Preissprung im letzten Herbst sei daher deutlich übertrieben gewesen. Da kann man sich schon mal die Frage stellen, wie der Kraftstoffpreis an der Tankstelle zustande kommt und wer von den hohen Preisen letztlich profitiert.

Der Kraftstoffpreis
Der Kraftstoffpreis in Deutschland setzt sich aus dem Produkteinstandspreis, den Deckungskosten, der Energiesteuer und der Mehrwertsteuer zusammen. Energie- und Mehrwertsteuer sind dabei der größte Teil der Kosten. Allein 47,04 Cent pro Liter Diesel entfallen auf die Energiesteuer, beim Benzin sind es sogar 65,45 Cent pro Liter. Dies ist ein seit 2003 gleichbleibender Kostenpunkt. Die Mehrwert- oder Umsatzsteuer macht 19 Prozent des Gesamtpreises aus und kommt noch auf die Energiesteuer oben drauf. Der Produkteinstandspreis oder die Beschaffungskosten für Rohöl sowie die Deckungskosten  sind wirtschaftlichen Schwankungen unterlegen und machen den eigentlichen Preisunterschied beim Kraftstoff aus. Nimmt man den durchschnittlichen Dieselpreis im November 2018 von 1,431 in Deutschland (ADAC), dann fallen davon 74 Cent (52 Prozent) Steuern (Energie- und Umsatzsteuer) pro Liter an, 69 Cent (48 Prozent) des Preises gingen an die Mineralölkonzerne für Beschaffung und Deckungskosten. Ein Jahr zuvor, im November 2017, kostete der Liter Diesel in Deutschland übrigens durchschnittlich 1,191 Euro – und das bei einem vergleichbaren Rohölpreis von etwa 60 US-Dollar pro Barrel. Damals waren es 69 Cent Steuerabgaben pro Liter (58 Prozent) und 50 Cent (42 Prozent) Beschaffungs- und Deckungskosten. Dies wirft die Frage auf, was der eingeschränkte Schiffsverkehr die Konzerne kostet. Zumindest hat er zu Engpässen an den Zapfsäulen im Südwesten Deutschlands geführt.

Tankzeitpunkt
Was kann man also tun, wenn die Preise an der Zapfsäule mal wieder steigen? Der ADAC empfiehlt den Autofahrern, vor dem Tanken konsequent die Preise zu vergleichen. Wer auf die teilweise erheblichen Preisunterschiede zwischen verschiedenen Tankstellen und Tageszeiten achtet, kann bares Geld sparen und stärkt den Wettbewerb zwischen den Anbietern. Regelmäßig günstige Tankzeiträume gibt es vor allem zwischen 15 und 17 Uhr sowie zwischen 19 und 22 Uhr. Kraftstoff kostet dann bis zu acht Cent weniger als am Morgen. Die mit Abstand teuerste Zeit zum Tanken im 24-Stunden-Verlauf ist morgens zwischen sechs und neun Uhr, so der ADAC. In diesem Zeitraum übersteigt der Preis je Liter den Tagesdurchschnittswert um bis zu sechs Cent.

Neben dem Tankzeitpunkt ist auch der Ort ein wichtiger Faktor, wenn man möglichst günstig tanken möchte. So gibt es neben den Preisunterschieden zwischen freien und Markentankstellen auch erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Bundesländern. Im Schnitt tanken die im Norden Deutschlands lebenden Menschen günstiger als die im Süden. Im August 2018 lag der Preisunterschied beim Diesel zwischen dem teuersten und dem preiswertesten Bundesland bei sechs Cent pro Liter. Im letzten Herbst stieg diese Differenz sogar auf über 14 Cent pro Liter Diesel an. Auch zwischen den einzelnen europäischen Staaten unterscheidet sich der Kraftstoffpreis erheblich. In den Nachbarstaaten Polen, Luxemburg und Tschechien ist der Diesel mehr als 20 Cent pro Liter günstiger. Stellt sich nur die Frage, ob die Tankkarte des Dienstwagenberechtigten auch für das europäische Ausland freigeschaltet wurde. Doch bei den Preisunterschieden lohnt sich diese Maßnahme für in Grenznähe gelegene Unternehmen in jedem Fall. Zumal die Abwicklung der Rückerstattung der Umsatzsteuer (VAT-Erstattung) für Unternehmen von den Tankkartenanbietern übernommen wird und man somit keinen administrativen Aufwand hat. Die einzige Herausforderung für den Fuhrparkleiter besteht darin, die Dienstwagenfahrer zu sensibilisieren, Preise zu vergleichen, günstige Tankstellen aufzusuchen und eventuell im Ausland zu tanken.

Der Preisunterschied zwischen den Staaten ist durch die unterschiedliche Besteuerung des Kraftstoffs zu erklären. Überhaupt liegt hier ein mächtiger Hebel in der Hand des Staates. Denn eine geringere Besteuerung von bestimmten Kraftstoffen, wie zum Beispiel in Deutschland dem Diesel, wird von vielen als indirekte Subventionierung angesehen. Das sogenannte Dieselprivileg macht gerade diesen Antrieb zur ersten Wahl in der Flotte. Zuletzt wurde diese vermeintliche Subventionierung des Diesels jedoch infrage gestellt. So mahnte der Bundesrechnungshof an, dass eine Begünstigung des Dieselkraftstoffs angesichts drohender Fahrverbote von Dieselfahrzeugen in Städten nicht angemessen wäre. Doch der Steuervorteil ist ein immenser Wirtschaftsfaktor, der nicht zwangsläufig an ein Umweltziel gekoppelt ist. Mit anderen Worten: Die steuerliche Vergünstigung von Dieselkraftstoff ist nicht für schlechte Luftverhältnisse in Städten oder verfehlte Klimaziele verantwortlich. Denn dazu müsste überhaupt erst einmal geklärt werden, ob der Diesel umweltschädlicher ist als Benzinmotoren. Zwar ist der Feinstaubausstoß höher als beim Verbrennen von Ottokraftstoff, dafür sind die CO2-Werte niedriger.

Auch eine Umverteilung der Steuerprivilegien auf die Förderung der Elektromobilität, wie es bereits öfters gefordert wurde, führt nicht zwangsläufig zu einer besseren Umweltbilanz. So haben die bestehende staatliche Förderung von Elektrofahrzeugen und das bislang günstigere Stromtanken beispielsweise noch nicht zu einer Trendwende in Sachen alternative Antriebe geführt. In anderen Ländern wie beispielsweise in Norwegen wird der Elektroantrieb durch erheblich günstigere Einfuhrzölle für Stromer gefördert und in China durch eine Elektrofahrzeugquote. Beide Fördermodelle sind in den jeweiligen Ländern sehr erfolgreich, jedoch ohne dass die Kraftstoffbesteuerung angepasst wurde. In Deutschland macht die Energiesteuer etwa zehn Prozent der gesamten Steuereinnahmen aus und ist damit eine der wichtigsten Einnahmequellen. Ein flächendeckender Umstieg auf Stromer würde daher mit Sicherheit zu einer Neustrukturierung des Stromsteuergesetzes führen.

Fazit
Auch wenn sich die Spritpreise mittlerweile wieder etwas beruhigt haben, wird es wohl auch in Zukunft eher teurer als günstiger werden. In der Macht des Staates liegt es, durch Steuergesetze auf den Preis Einfluss zu nehmen. In der Macht der Konsumenten liegt es, durch den Preisvergleich die Konkurrenz zu beleben.

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