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Der WLTP-Zyklus sorgt für zusätzlichen Aufwand im Fuhrpark
BERECHNUNGEN DES ADAC. Quelle: ADAC

Abwarten und analysieren

Seit 2009 hängt die Kraftfahrzeugsteuer bei Erstzulassungen von den Größen Hubraum und CO2-Emissionen ab, seit dem 1. September 2018 greift bei der Anmeldung von neu zugelassenen Fahrzeugen der nach dem WLTP-Verfahren (Worldwide harmonized Light-Vehicles Test Procedure) gemessene CO2-Ausstoß, der in der Regel höher ist, als der dem NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) zugrunde liegende. Welche direkten und indirekten Auswirkungen dies auf das Fuhrparkmanagement hat, haben wir bei ausgewählten Fuhrparkverantwortlichen nachgefragt.

Einige Pressemeldungen lassen bereits Auswirkungen des neuen WLTP-Tests erahnen: Wegfall bestimmter Motorisierungen und längere Lieferzeiten durch die aufwendigen Messverfahren. Doch eines ist gewiss: Die neue Berechnung des CO2-Ausstoßes führt zu einer höheren Kfz-Steuer. Und nicht nur dies, bei Car-Policys, die die Umweltbilanz des Fuhrparks über CO2-Grenzen beeinflussen, müssen neue Grenzwerte bestimmt werden, auch wenn die Fahrzeuge eigentlich gleich bleiben.

Kfz-Steuer
Der ADAC hat Ende August am Beispiel einiger Fahrzeugmodelle, die im Rahmen des ADAC Autotests getestet wurden, die Änderungen in der Kfz-Steuer verdeutlicht. Bei diesen Fahrzeugen konnten sowohl der CO2-Wert nach WLTP (Feld V.7) als auch der korrelierende CO2-Wert nach NEFZ (Feld 22) der jeweils vorliegenden Zulassungsbescheinigung Teil I entnommen werden und auf deren Basis konnte die Kfz-Steuer berechnet werden. Dies zeigt, dass bei allen vorliegenden Fahrzeugmodellen die Steuer um mindestens 20,5 Prozent bis zu mehr als 70 Prozent ansteigt. Bei den vorliegenden Dieselmotorisierungen, die in der Flotte häufig vorkommen, liegt die Steigerung bei maximal 33,6 Prozent.

Dennoch glauben laut des jüngst vorgestellten CVO Fuhrpark-Barometers für das Jahr 2018 nur 16 Prozent aller befragten deutschen Fuhrparkmanager, dass der WLTP-Test Einfluss auf ihre Car-Policy haben wird. In Europa sind es 44 Prozent. Größere Unternehmen rechnen mit mehr Auswirkungen des neuen Testverfahrens als kleinere Firmen. Welche konkreten Überlegungen die Fuhrparkverantwortlichen aktuell oder auch schon länger anstellen, um die Flottenverbräuche und -emissionen realistisch zu halten und im Sinne eines gelebten Umweltbewusstseins zu reglementieren, hat uns in diesem Zusammenhang besonders interessiert und wir haben in der Branche nachgefragt.

Überlegungen
Bei der Liebherr-Hydraulikbagger GmbH legt man schon längst Wert auf tatsächliche Verbräuche: „Wir haben schon immer für unsere Berechnungen echte, von uns getestete Verbrauchswerte herangezogen, und dies in der Regel, bevor wir Fahrzeuge im Fuhrpark zugelassen haben“, so Thomas Höld, Leiter strategisches Fuhrparkmanagement Liebherr-Hydraulikbagger GmbH. Und da die Fahrzeuge vorkonfiguriert sind, besteht kein akuter Handlungsbedarf, die Dienstwagenrichtlinien anzupassen. SAP hat sich für eine Übergangsregelung entschieden, um die Auswirkungen nach Bekanntgabe der WLTP-Daten der Hersteller genauer analysieren zu können. Steffen Krautwasser, Head of Global Car Fleet bei SAP SE: „Damit wollen wir einerseits vermeiden, dass Fahrzeuge und Konfigurationen nicht mehr möglich sind, aber auf der anderen Seite wollen wir an unseren CO2-Zielen festhalten.“ Das Bonifizierungssystem bei Firmenwagen legt seit Langem den Fokus auf Fahrzeuge mit geringerem CO2-Ausstoß, diese Regelung möchte das Unternehmen gerne fortführen.

Bei Efaflex ist seit 2016 eine CO2-basierte Fuhrparkrichtlinie gültig, die auch andere Ausstattungen reglementiert, Räder größer als 18 Zoll sind nur erlaubt, wenn der Hersteller dies zwingend vorschreibt. „Dass die Fuhrparkrichtlinie geändert werden muss, ist sicher, aber wie die Änderungen ausfallen, ist noch nicht final entschieden. Insbesondere die neue Regelung zum verminderten Steuersatz auf Elektrofahrzeuge wird hier mit einfließen und die Parameter für die Listenpreise verändern“, berichtet Martin Kaus, Fuhrparkleiter Bereich Technik & Sicherheit bei der Efaflex Tor- und Sicherheitssysteme GmbH & Co. KG. Vorgesehen ist, die neue Richtlinie ab 2019 einzuführen. Bis dahin sollen Gespräche mit Fahrzeugherstellern und anderen Fuhrparkleitern bei der Umsetzung helfen. Ziel ist, die Mitarbeiter dazu zu bewegen, verbrauchsärmere Fahrzeuge auszuwählen. Kaus vermutet, dass die Aussicht auf eine geringere Versteuerung den Anteil an Elektro- und Hybridfahrzeugen im Efaflex-Fuhrpark steigern könnte.

Mithilfe verschiedener Leasinggesellschaften geht Georgios Papadopoulos, Leiter Fuhrparkmanagement der R. Stahl AG, seit September die Anpassung der Fuhrparkrichtlinien an. Er erwartet, dass bestimmte Motorisierungen oder auch Radgrößen nicht mehr gewählt werden dürfen. Möglichkeiten zur Einsparung könnten sich ergeben, wenn die Mitarbeiter Fahrzeugvarianten mit geringerer Leistung und dadurch geringerem CO2-Ausstoß wählen. Die wahre Herausforderung scheint dabei zu sein, Umweltziele des Fuhrparks weiterhin erreichen zu können, ohne die Motivation der User-Chooser durch eingeschränkte Fahrzeugwahl zu schmälern.

Handlungsempfehlungen
Veränderungen der Kraftstoffverbräuche und der CO2-Emissionen haben also neben dem Thema Kfz-Steuer auch direkte Auswirkungen auf die gewerblichen Flotten. Vor allem, wenn in der Car-Policy Referenzmodelle mit CO2-Grenzen angegeben sind. So fasst es der Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V. in einer Mitteilung vom 31.8.2018 zusammen. „Nahezu alle Referenzmodelle und deren CO-Emissionen gehen auf Downsizing-Motoren zurück. Darüber hinaus werden große Motoren im WLTP sparsamer im Normverbrauch, sodass längst ausgeschlossene Motoren vom Dienstwagennutzer wieder in Betracht gezogen werden könnten“, so Verbandsgeschäftsführer Axel Schäfer. „Eine Überarbeitung der Car-Policy und deren CO2-Grenzen beziehungsweise die Anpassung und Begutachtung der Referenzmodelle ist hier für viele Unternehmen zwingend erforderlich. Auch die Fahrzeugbestellung kann komplexer werden, denn in im WLTP-Zyklus fließen Sonderausstattungen in die Bewertung ein.“

Arval rät Kunden mit einer CO2-basierten Fuhrparkrichtlinie, diese dahingehend zu überprüfen, welchen Einfluss die CO2-Grenzen auf mögliche Bonus-Malus-Regelungen haben. Es könne ratsam sein, vorhandene Bonus-Malus-Systeme, welche an CO2-Grenzen gekoppelt sind, auszusetzen, bis eine einheitliche Vorgehensweise der Hersteller bezogen auf die Abgasnormen (hier von Euro 6b auf mindestens 6c/d- Temp) stattgefunden hat. Bei bereits nach EU-Norm 6c oder 6d-Temp bestellten Fahrzeugen gelte es zu überdenken, ob die CO2-Grenzen entweder beibehalten werden können, auch wenn dies zu einer reduzierten Fahrzeugauswahl führen würde. Oder ob sich die Grenzen temporär oder langfristig durch andere Messgrößen, wie maximale PS-Stärke, ersetzen lassen. Durch die aktuell unterschiedlichen verfügbaren Euronormen werde die Fahrzeugauswahl komplexer, denn Unternehmen müssen drohende Fahrverbote im Blick haben, die Städte und Kommunen verhängen können. Außerdem seien Fahrzeuge mit kleinerer Motorisierung von erheblich höheren CO2-Verwerfungen betroffen, da diese auf Kraftstoffsparsamkeit getrimmt wurden. Dieser bisher gültige Vorteil verliere sich durch die höheren Geschwindigkeiten auf dem WLTPPrüfstand, so Arval. Hingegen fahren großvolumige und leistungsstarke Fahrzeuge im unteren Lastbereich und in einem optimaleren Gang, der beim WLTP-Verfahren nicht mehr vorgegeben werde. Die Münchener weisen in ihrem Whitepaper darauf hin, dass Unternehmen genau analysieren sollten, auf welcher Grundlage ihre Fuhrparkregelung aufgestellt ist, und CO2-Grenzen – sofern diese gesetzt wurden – überdenken, hinterfragen und neu bewerten sollten.

Ähnliches rät auch die Volkswagen AG: „Neben der Fahrzeugauswahl und der Einhaltung firmeninterner Richtlinien ist oftmals der CO2-Ausstoß der Flotte ein entscheidendes Instrument für die Besteuerung. (…) Aufgrund (…) des Fehlens von offiziellen, durch das Kraftfahrt Bundesamt typgeprüften Werten ist eine Anpassung der Fuhrparkrichtlinie zum aktuellen Zeitpunkt nicht ratsam. Dennoch empfiehlt sich eine Sensibilisierung der Fahrzeugnutzer mithilfe von WLTP-typgeprüften Werten. (…) Im neuen WLTP-Typprüfverfahren erfolgt die Messung unter Berücksichtigung des Gewichts, der Sonderausstattung, der Aerodynamik des Fahrzeugs, der Felgen, des Rollwiderstands, des Reifens und der Motorgetriebevariante. Deshalb werden Fahrzeuge zukünftig individuelle Emissions- und Verbrauchsangaben besitzen. Der Kunde hat hierdurch die Möglichkeit, neben dem Preis auch den CO2-Wert seines Fahrzeugs mit zu beeinflussen“, lauten die Erklärungen und Empfehlungen der Volkswagen Group Fleet International in einer Großkunden-Broschüre.

Seit Anfang September unterliegen neu zugelassene Fahrzeuge nun der neuen Besteuerung, die auch das Hauptzollamt als Kfz-Steuerbehörde vor neue Herausforderungen stellt. Um sicher zu gehen, dass auch behördliche Fehler bei der Berechnung der Kfz-Steuer nicht zum Nachteil im Fuhrpark werden, weist das PS-Team auf sein Tool PS Tax hin, mit dem die vom Hauptzollamt erstellten Kfz-Steuerbelege inhaltlich geprüft werden können und das eine Freigabetabelle für die Buchhaltung bereitstellt. „Die Lösung kennt alle Berechnungsalgorithmen und liefert die Differenzwerte. Auch im folgenden Clearing mit den Behörden unterstützen wir unsere Kunden und überwachen die Korrekturen“, so Carsten Schäfer, Director Fleet bei PS-Team.

Wie bei allem Neuen sollte der Fuhrparkleiter auch beim Thema WLTP Ruhe bewahren und sich in Branchenmedien, über seine Dienstleister und im Netzwerk zum richtigen Vorgehen bei der Adaption der Car-Policy sowie bei künftigen Fahrzeugbestellungen informieren. Schon bald werden die Änderungen, die das WLTP-Verfahren verursacht hat, keine hohen Wellen mehr schlagen und in den Fuhrparkalltag integriert sein.

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