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Ganz klar, bei dem Jeep Wrangler handelt es sich um einen Geländewagen
Ist der Audi Q5 eigentlich ein Geländewagen oder ein SUV?

SUV oder Geländewagen?

Worin besteht eigentlich der Unterschied zwischen echten Geländewagen und so genannten SUV? Handelt es sich etwa lediglich um einen Marketing- Gag? Flottenmanagement klärt auf und erläutert, worin der praktische Nutzen beider Segmente liegt oder zumindest liegen kann.

Keine Frage, das Kürzel „SUV“ ist erstens ein Modeakronym und zweitens auch noch ein Oxymoron im weiteren Sinne. Denn das der Bezeichnung zugrunde liegende Fahrzeug besitzt zwei Eigenschaften, die nicht zusammengehen. „Sport Utility Vehicle“ steckt nämlich hinter dieser Abkürzung – und dabei handelt es sich um einen Geländewagen. Oder doch nicht? Na ja, zunächst mal geht es um ein Auto, das höher liegt als das segmentrelevante, konventionelle Pendant, also theoretisch mehr Gelände kann wegen der ebenfalls etwas höheren Bodenfreiheit – aber eben daher auch weniger sportlich ist, logisch. Auf Allradantrieb verzichten SUV heutzutage gerne einmal, was man beim „echten“ Geländewagen als Frevel empfunden hätte. Wirklich? Selbst die Jeep-Ikone der Achtziger, der Cherokee der Baureihe XJ, der wohl niemand den Geländewagen-Titel streitig machen würde, kam auf Wunsch als Hecktriebler daher. Verkehrte Welt.

Eigentlich war es lange Zeit so: Als „echte“ Geländewagen empfand die Fachwelt jene Geländegänger, deren Karosserie in Rahmenbauweise ausgeführt war. Der so genannte Leiterrahmen sorgt für ein hohes Maß an Robustheit und Stabilität; damit ist das Fahrzeug quasi unverwüstlich, verschleißt auch dann wenig, wenn man viele tausend Kilometer auf Rüttelstrecken unterwegs ist. Zu einem klassischen Geländewagen gehören freilich auch eine Geländeuntersetzung, mechanische, also „echte“ Differenzialsperren sowie robuste Starrachsen. Mit einer extrem kurzen Übersetzung kann man ebenso extreme Steigungen überwinden, Differenzialsperren können garantieren, dass sich das Auto auch dann noch weiter bewegt, wenn nur noch ein einziges Rad Traktion hat – und Starrachsen halten einfach mehr aus, sind außerdem technisch simpler aufgebaut als die heute üblichen, komplexen Achskonstruktionen der Einzelradaufhängung. Das Ende vom Lied: Schrotige Geländewagen bieten schlicht weniger Onroad- Komfort. Ihre Straßenlage ist deutlich schlechter, um es auf einen Punkt zu bringen.

Genau das möchten die Kunden aber eigentlich nicht, die sich daran erfreuen, im „SUV“ einfach nur höher zu sitzen, um den Verkehr so besser im Blick zu haben. Im Grunde genommen gibt es keinen zwingenden Unterschied zwischen Geländewagen und SUV. Auch wenn das KBA Mindestanforderungen bei den Parametern wie Bodenfreiheit, Böschungs- und Rampenwinkel (entscheidend, welche Hindernisse das Auto nehmen kann) für Geländewagen formuliert – die kann ein SUV oft ebenso erfüllen. Es gibt sowohl geländetaugliche Fahrzeugmodelle mit Leiterrahmen, die vom Hersteller als SUV angepriesen und jene mit selbsttragender Karosserie, die als Geländewagen deklariert werden.

Wer heute ein SUV kauft, hätte neben höherer Bodenfreiheit gerne auch noch viel Nutzwert. SUV orientieren sich dabei häufig an segmentgleichen Kombis. So sollte das Heckabteil eines Mittelklasse-SUV durchaus 1.600 Liter aufnehmen können – der Kofferraum größerer SUV kann bis zu 2.000 Liter Gepäck und mehr schlucken. Wer einen „echten“ Geländewagen kauft, mag solche Eigenschaften womöglich als zweitrangig empfinden – diesen Kunden geht es darum, möglichst unwegsame Strecken zurücklegen zu können – diese Klientel dürfte sich jedoch im einstelligen Prozentbereich einpendeln.

Moderne SUV (oder Geländewagen) mit höchster 4x4-Kompetenz müssen allerdings nicht zwingend Starrachsen besitzen. Die Einzelradaufhängung beispielsweise lässt mehr Verschränkung zu – das heißt im Klartext: Die Unabhängigkeit, mit der beide Räder einer Achse eintauchen können, ist hier größer. Das hilft ungemein, wenn man beispielsweise eine Strecke mit verschieden tiefen Schlaglöchern befahren und dabei den vollen Grip behalten möchte.

Wer sich also heute am Markt nach einem geeigneten Fahrzeug umschaut, muss gar nicht auf die Kriterien Geländewagen oder SUV achten – sondern einfach auf die Features, nach denen er sucht. Beispielsweise, ob das gewünschte Modell über eine Geländeuntersetzung und mechanische Sperren verfügt, die an Bord sein sollten, wenn man ins grobe Gelände möchte. Auch die Wattiefe kann von Belang sein – also wie hoch darf das Wasser stehen, durch das ich fahren kann. Wer lediglich etwas erhöht sitzen möchte, fragt bei seinem Händler der Wunschmarke einfach nach einem SUV seines Wunschsegments und vernachlässigt vielleicht gar den Allradantrieb. Doch Halt, auch für Asphalthasen kann Allradantrieb eine feine Sache sein, wenn man unter widrigen Wetterbedingungen wie Starkregen oder Schnee besser von der Stelle kommen mag. Und weniger geländekompetente SUV bieten oft eine Quersperren-Simulation. In diesem Fall wird das traktionslose Rad mit Hilfe der elektronischen Steuerung einfach kräftig festgebremst und schon geht der Vortrieb weiter.

Wo bleibt eigentlich das „Sport“ bei den SUV? Da wäre einerseits die Optik – große Räder empfindet der moderne User als sportlich – 21-Zöller auf mittelgroßen SUV sind heute kein Thema. Und während frühere Geländewagen oft mit kleinen Motorleistungen und kurzen Übersetzungen starke Steigungen hinaufgekrauchten und ihren Fahrern in scharfen Kurven den Angstschweiß auf die Stirn getrieben haben, schicken die Autohersteller heutzutage ihren 500 PS starken Geländekönige auf die Rennstrecke – die sie sogar verhältnismäßig ordentlich meistern. Und der Nutzwert bleibt dennoch nicht auf der Strecke.

Ein Thema im Zusammenhang mit SUV (und auch Geländewagen) ist übrigens besonders spannend: der Kraftstoffverbrauch, also der CO2-Ausstoß. Da hilft, bevor die Vorfreude zupackt, womöglich ein genauer Blick in die Carpolicy, ob das gewünschte, hochbeinige Modevehikel zugelassen ist oder eben nicht. Ökologisch orientierte Firmen mögen das SUV verpönen. Doch dank effizienter Dieseltechnik müssen selbst SUV keine Spritfresser sein, werden mit Verbräuchen ausgewiesen, die nicht sonderlich aus dem Rahmen fallen und vergleichbar sind mit denen der konventionellen Varianten im Segment. Der Mehrverbrauch kann sich auf einen halben Liter Diesel je 100 Kilometer belaufen – und liegt damit im verschmerzbaren Bereich. Wer 4x4-Antrieb favorisiert und sich dann tatsächlich noch auf abwegiges Terrain begibt, muss ohnehin häufiger an die Zapfsäule. Doch das sollte keine Überraschung sein. In diesem Sinne viel Spaß bei der Auswahl des Wunsch-Geländewagens. Oder auch des Wunsch-SUV.

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