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Staus und stockender Verkehr sind in vielen Städten mittlerweile Normalität. Was kann man dagegen tun?

Mobilität neu erfinden?

Insbesondere urbane Mobilitätskonzepte müssen in Deutschland dringend überarbeitet werden. Denn klar ist: Wie bisher kann es nicht weitergehen. Aber gibt es den einen Königsweg? Wohl kaum. Es sind alle gefordert, von der Politik bis hin zum Nutzer der Mobilitätsangebote. Vor allem das Ausland hat schon gezeigt, wie es funktionieren kann. Flottenmanagement betrachtet einige Beispiele näher.

Sicherheit, Flexibilität und Verfügbarkeit sind urbanen Mobilitätskunden am wichtigsten. Folglich wird eine neue Mobilitätswertschöpfungskette mit hoher Wettbewerbsdynamik zwischen Herstellern, Zulieferern, Technologieunternehmen, Autovermietungen, Leasingunternehmen und anderen Playern entstehen. Das ist eine der Kernaussagen der neuen Studie „Neue urbane Mobilität: Der Wandel erfolgt jetzt“ der internationalen Managementberatung Bain & Company. Für die Studie wurden rund 1.700 Einwohner in den Ballungsräumen Berlin, München, Rhein-Ruhr und Wien befragt.

Welche Konsequenzen ziehen die Beteiligten aus überlasteten Verkehrswegen und negativen Umwelteinflüssen? Deutsche Großstädte setzen hier auf Fahrverbote (Hamburg) oder erwägen diese zumindest (Düsseldorf, Stuttgart et cetera). Autofahrer steigen zunehmend auf Angebote wie auf Carsharing oder individualisierte Mitfahrgelegenheiten (Ride-Hailing) um. „Bisher werden alternative Mobilitätsangebote vor allem als Ergänzung zum eigenen Auto genutzt“, stellt Bain-Partner und Co-Autor der Studie Dr. Klaus Stricker fest. „Doch das Umdenken ist in den Köpfen vieler Städter bereits in vollem Gang.“

Eigentlich ein gutes Zeichen. Dennoch ist auch die Politik gefordert, entsprechende Konzepte zu entwickeln, die die Verkehrssituation dauerhaft entspannen. In fünf von der Bundesregierung ausgewählten Städten (Bonn, Essen, Herrenberg, Mannheim und Reutlingen; die Vorgeschichte lesen Sie im Kasten „Rückblick“) sollen jetzt neue Ideen getestet werden, berichtet das „Handelsblatt“. 128,1 Millionen Euro will der Bund dafür bereitstellen und ausgewählte Vorschläge der Städte finanzieren. Noch muss diese Subvention allerdings von der EU-Kommission genehmigt werden. Fast die komplette Summe (knapp 123 der 128,1 Millionen Euro) ist dabei für den Nahverkehr vorgesehen, allein 70 Millionen Euro sollen in Vergünstigungen der Tickets fließen, so die Tageszeitung weiter. Für den Nahverkehr von Bonn und Reutlingen sei demnach ein Jahresticket für 365 Euro im Jahr geplant. Essen wiederum möchte Neukunden ein Ticket für 30 Monate für die Hälfte des bisherigen Preises anbieten. In Mannheim sei geplant, die Preise um bis zu ein Drittel zu senken. In Herrenberg gibt es den Vorschlag, das „City-Monatsticket“ für den halben Preis anzubieten. Die restlichen rund fünfeinhalb Millionen Euro sind für andere Maßnahmen eingeplant, hier geht es vordergründig um eine Luftverbesserung in den Städten.

Vorbild Wien
Als Vorbild in Sachen Nahverkehr gilt Österreichs Hauptstadt Wien. Seit 2012 kann hier die Jahreskarte für den öffentlichen Nahverkehr für 365 Euro erworben werden, das Angebot wird sehr gut angenommen. Nach der Einführung stieg die Zahl der Nutzer von 373.000 auf 780.000 (Stand 2018). Demgegenüber stehen Betriebskosten von 331 Millionen Euro. Ein Sprecher der Wiener Verkehrsbetriebe erklärt: „Es ist ja schön, wenn meine Fahrkarte günstig ist, aber wenn der Bus nur alle 20 Minuten kommt, bringt das auch nichts.“ Sprich: Wien muss(te) gewaltig investieren, Busse und Bahnen wurden modernisiert, die Taktungen der Linien verkürzt, in diesem Herbst wird mit dem Bau der neuen Linie U5 angefangen. Ganz ohne Preiserhöhungen sind diese Maßnahmen nicht zu stemmen, die Preise für Einzelfahrscheine und Wochenkarten wurden kürzlich etwas angehoben. Das Jahresticket steht nach wie vor bei seinen 365 Euro.

Überraschend: Trotz der hohen Nutzerzahlen (38 Prozent der Wiener fahren mittlerweile mit dem Nahverkehr) überschreitet die Mozartstadt immer noch die Grenzwerte für die Luftreinhaltung.

Studie stimmt mit Vorschlägen der Städte zum Teil überein
In der kürzlich veröffentlichten Studie „Deutschland mobil 2030“, die von PricewaterhouseCoopers (PwC) im Auftrag des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) erstellt wurde, geht es unter anderem darum, wie der öffentliche Personennahverkehr in Deutschland gestärkt werden kann. Der VDV-Präsident Jürgen Fenske fasst zusammen, was getan werden muss: In Großstädten und Ballungsräumen gelte es, die Takte im ÖPNV zu verdichten und zusätzliche Angebote zu schaffen, der Ticketvertrieb sollte zudem digitaler, einfacher und vernetzter werden. Letztlich sind das in weiten Teilen Punkte, die in den Modellstädten jetzt getestet werden sollen. „Wir wollen 30 Prozent mehr Kunden in Bussen und Bahnen befördern“, so der VDV-Präsident und führt weiter aus „der öffentliche Verkehr und die Verkehrsunternehmen der Zukunft bieten eine Mischung aus unserem heutigen Kerngeschäft und neuen innovativen Dienstleistungen rund um die Mobilität. Nur dann können wir Marktanteile hinzugewinnen.“

Der VDV-Präsident sieht die politischen Rahmenbedingungen, die im Hinblick auf neue, umweltfreundliche und wirtschaftliche Mobilitätsangebote ausgerichtet werden müssten, als elementaren Faktor an, um die Ziele für den ÖPNV zu erreichen. Gemäß Fenske sind daher Maßnahmen zur Stärkung der umweltfreundlichen Verkehre unabdingbar – als Beispiele nennt er hier neben Wien auch Kopenhagen, London und Zürich.

Wien nicht überall das Nonplusultra
Während der Nahverkehr in Wien als eines der Vorzeigeprojekte gilt, gibt es gerade im Bereich Radverkehr in der Stadt noch Nachholbedarf. Der Anteil der Radfahrer liegt hier nur bei rund sieben Prozent (in vielen vergleichbaren Städten ist er doppelt so hoch, in der „Fahrradstadt“ Münster liegt er gar bei 40 Prozent). Manfred Juraczka, Verkehrssprecher und Klubobmann der konservativen ÖVP Wien, sagt: „Der rot-grünen Verkehrspolitik gelingt es nicht, die Verkehrsprobleme nachhaltig in den Griff zu bekommen.“ Dabei bevorzuge man einzelne Gruppen von Verkehrsteilnehmern, was sich etwa im vermehrten Umbau von Fahrspuren zu Fahrradwegen niederschlage. „So werden Hauptverkehrsrouten zu Stauzonen gemacht, ohne dass der Radverkehr wirklich davon profitiert“, kritisiert Juraczka. Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou von den Grünen sieht ein großes Problem in der radfeindlichen Stimmung, „die vor allem dann ausgepackt wird, wenn es um neue Radwege geht, um Lücken im Netz zu schließen.“

In Deutschland herrscht in Sachen Radverkehr ebenfalls Nachholbedarf. Laut der im Juni dieses Jahres vom Bundesverkehrsministerium publizierten Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ hat sich der Radanteil am Gesamtverkehr minimal von zehn auf elf Prozent erhöht. Die im Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) von der Bundesregierung angestrebten 15 Prozent sind also noch ein gutes Stück entfernt. Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs e. V. (ADFC), sagt: „Das Fahrrad braucht mehr Platz – und mehr Geld. Während Utrecht 132 Euro pro Kopf und Jahr in den Radverkehr investiert, sind es in den meisten deutschen Kommunen weniger als fünf Euro. 30 Euro pro Kopf und Jahr für den Radverkehr müssen es mindestens sein!“

Fazit
Stork bringt die Gesamtsituation in Deutschland auf den Punkt: „Die dringend notwendige Verkehrswende passiert nicht durch Förderung von Elektroautos. Deutschland braucht einladende Radwege, hervorragende Gehwege und einen super-attraktiven ÖPNV.“ Konkret bedeutet das: Stadt- und Verkehrsplanung müssen enger zusammenarbeiten, es gilt, Verkehr zu vermeiden, zu verlagern und zu verbessern. Die Mobilitätskonzepte müssen mehr auf die Bedürfnisse der Menschen (Nutzer) zugeschnitten sein und es müssen ausreichend Infrastrukturangebote bereitgestellt werden. Für nachhaltige Mobilität sind neben einer guten Vorausplanung auch entsprechende Ressourcen nötig, sowohl in personeller als auch finanzieller Hinsicht. Gespannt darf man hier auf die Pilotprojekte in den fünf ausgewählten deutschen Städten sein.

 

 

RÜCKBLICK

Anfang des Jahres war der Aufschrei in Deutschland groß. Die Bundesregierung hatte der EU-Kommission ein Maßnahmenpaket zukommen lassen, das unter anderem kostenlosen Nahverkehr in einigen ausgewählten Städten beinhaltete. Damit hoffte man, dass die EU-Kommission nicht gegen Deutschland und jene Kommunen klagen würde, die die Grenzwerte zur Luftreinhaltung überschritten.

Letztlich erwies sich der Vorschlag, den Nahverkehr kostenlos anzubieten, als wenig realistisch. Zu unklar war die Frage nach der Finanzierung. Hinzu kam: Die EU sah auch nicht von einer Klage gegen Deutschland wegen schlechter Luft ab. Obendrein kam noch der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts, dem zufolge Städte Fahrverbote für Dieselautos verhängen dürfen, wenn die Grenzwerte anders nicht eingehalten werden können. Hamburg setzte dies als erste deutsche Stadt bereits in die Tat um.

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