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Die Bilanz für 2017 ist jedenfalls ernüchternd. Die Staus nehmen dramatisch zu, nicht zuletzt durch die immer größer werdende Anzahl an Baustellen und sonstigen Behinderungen. Insbesondere unsere Brückenbauten rücken nun unumkehrbar immer weiter ins Zentrum des verkehrlichen Interesses. Man kann sie ja nicht einfach und vor allem schnell (und billig!) ersetzen.

Wir lernen hier beispielhaft, wie verletzlich unsere Infrastruktur doch eigentlich ist. Die nächsten 10 bis 15 Jahre werden wir mit massiven Einschränkungen leben oder besser fahren müssen, wahrscheinlich eher noch viel länger. Dabei soll nicht schon wieder auf die momentanen Lieblingsthemen „Berlin 21 und Flughafen Stuttgart“ Bezug genommen werden. Irgendetwas stimmt doch da nicht. So ist denn einfach nur Trauer und Demut im ingenieurtechnischen Wohnzimmer des Deutschen angebracht.

Das Fatale eben gerade für den Autofahrer ist, dass auch die Schiene letztendlich nicht für eine Entlastung sorgen kann. Der „Eiserne Rhein“, die mal angedachte und dringend notwendige Güterverkehrsverbindung zwischen dem Hafen Antwerpen und dem Duisburger Hafen, ist nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten. Das Ministerium wollte sich da nicht mit den Niederlanden und Belgien anlegen, Naturschutzgebiete waren betroffen.

Also geht alles schön auf die Straße. Prognosen zufolge wird der Antwerpener Hafen in den nächsten 15 Jahren um 50 Prozent im Umschlag zulegen. Und wir können nicht mal nachlegen! Das bedeutet 100 Prozent mehr Lkw auf der Autobahn (A52/A44/A61/A40 und so weiter). Dabei fehlen bundesweit über 30.000 Stellplätze für Lkw an den Autobahnen. Und das bei jährlich um rund zwei Prozent wachsendem Güterverkehrsaufkommen.

Dies ist nur ein Beispiel, wie der Verkehr sich selbst kaputt „fährt“. Deutschland ist nun mal ein verkehrliches Transitland, in der Mitte Europas gelegen. Aber niemand nimmt das ernsthaft zur Kenntnis. So beschränken wir uns darauf, auf die anderen Staaten zu schauen. Die Niederländer sind da beispielsweise anscheinend besser aufgestellt: kurze Bauzeiten, hohe finanzielle Anreize und ein effektives Baustellenmanagement.

So konnte sich (Ex-)NRW-Verkehrsminister Groschek höchstpersönlich vor Ort in den Niederlanden informieren, was „Lego-Brücken“ eigentlich genau sind (siehe Kolumne in Flottenmanagement 3/2017). Bei unseren „holländischen“ Nachbarn eben ein häufig angewendetes Bauschema. 100 Tage sollte die Bauzeit in Hohenlimburg nur dauern, gegenüber 220 bei herkömmlicher Bauweise. Die Kosten steigen allerdings um ein Drittel, alles hat eben seinen Preis. Anfang Oktober sollte das Kunstwerk fertig sein. Doch, der Leser ahnt das dicke Ende schon: Wir sind in Deutschland! Das Projekt wird auf Frühjahr 2018 verschoben. Der Kommentar vom Landesbetrieb Straßen.NRW: „Die Klärung fachlicher Details für die neue Bauweise hat aber zu Verzögerungen geführt.“ Na denn, spielen wir doch lieber weiter mit den richtigen Legosteinen! Denn Lego geht es auch nicht gut, deutlicher Umsatzrückgang im ersten Halbjahr 2017 (was wohl die Streichung von weltweit rund 1.400 Stellen zur Folge hat).

Die Pkw-Maut ist ja mittlerweile auch eine Art Legospiel. Man versucht die verschiedenen Bausteine irgendwie zusammenzusetzen. Ob das farblich passt, werden wir wohl nicht in Jamaika lernen. Schön bunt bleibt es trotzdem. Den Legokasten bekommt man jetzt nicht mehr vom Tisch. Geschickterweise hat sich (Ex-)Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt rechtzeitig vom (bayerischen) Acker gemacht und ist nun CSU-Landesgruppenchef in Berlin. Seine Nachfolge wird kein einfaches Spiel haben mit den Mautplänen, wer immer das sein wird. Zumal in den Nachbarstaaten über Klagen und eine eigene Maut nach deutschem Vorbild nachgedacht wird, so in Dänemark.

Nebenbei bemerkt hat Dobrindt mit dem „rechtzeitigen“ Abdanken ein anderes unangenehmes Problem von der eigenen Hacke: die Forderung des Konsortiums „A1 mobil“ an die Bundesregierung über 787 Millionen Euro für Einnahmeneinbußen (640 Millionen Euro) aufgrund zu geringer Lkw- Maut sowie Inflationsausgleich und Beraterkosten. Dieses 73 Kilometer lange Teilstück der A1 war nach Fertigstellung des Projekts im Jahr 2012 als „Erfolgsgeschichte, an der viele mitgeschrieben haben“ beworben worden. Heuer spricht A1 mobil von einer „existenzbedrohenden Situation“.

Der zugrunde liegende Vertrag ist einer der geheimsten der Bundesrepublik, für wenige Auserwählte im Bundestag nur versteckt einsehbar. Eigentlich ist das ja verständlich bei dem Erfolg der Erfolgsgeschichte! Man weiß daher auch gar nicht so genau, worauf die Klage des Konsortiums fußt. Fast so geheim ist der Name des kommissarischen Verkehrsministers bis zur Installation des richtigen neuen. Man höre sich um: Wer hat denn schon mitbekommen, dass Bundeslandwirtschaftsminister Christian Schmidt („Glyphosat- Schmidt“) das Bundesverkehrsministerium kommissarisch mit übernommen hat? Wer weiß, welches „Unkraut“ er dort mit welchem Mittel auch immer vernichten wird. Viel Zeit bleibt ihm (hoffentlich) nicht.

Aber machen wir uns nichts vor: Die Maut wird kommen. Man kann nur hoffen, dass vernünftig damit umgegangen wird, am besten tatsächlich abhängig von der Fahrleistung. Einmal im Jahr den Tacho ablesen wie zu Hause Gas, Wasser und Strom. Scheitert leider aber an den Tachomanipulationen, die immer noch einfach möglich sind. Jeder dritte Gebrauchtwagen soll davon angeblich aus Gründen der Wertsteigerung betroffen sein.

Ob das allerdings auch bei Dieselfahrzeugen funktioniert, ist zumindest fraglich. Da muss man schon kräftig am Tacho drehen, um am Markt mit der Masche erfolgreich zu sein. Das Bundesverwaltungsgericht wird sich im Februar ja der Frage möglicher Fahrverbote diesbezüglich in Stuttgart widmen. Das könnte dann zu einem Dominospiel werden, wenn viele weitere Städte auf den (Diesel-)Geschmack kommen. Das wird spannend. Zumal in vielen Flotten, ob Mietfahrzeuge oder Fuhrparks, mehr als 90 Prozent Selbstzünder unterwegs sind.

Wer aber jetzt denkt, der rasche Wechsel zu Elektrofahrzeugen würde das Problem nachhaltig lösen, muss mit Ernüchterung feststellen, dass die Welt dann beileibe nicht in Ordnung ist. Mal ganz abgesehen von dem finanziellen Angebot durch die Kaufprämie der Bundesregierung von 4.000 Euro für reine Elektros (bis Oktober 2017 knapp 22.000 Mal beantragt) und 3.000 Euro für Plug-in-Hybride (rund 15.750 Anträge), das die Deutschen relativ kalt gelassen hat, ist die Umweltbilanz doch sehr durchwachsen. Es sei hier auch angemerkt, dass es immerhin vier (!) Anträge für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge gegeben hat. Immerhin!

Schaut man bei den Elektros beim Feinstaub nämlich genauer hin, so ist der Gewinn gerade gegenüber Benzinern fast vernachlässigbar. Denn die Feinstaubbelastung entsteht hauptsächlich durch Reifen- und Bremsenabrieb sowie durch Aufwirbelung von Partikeln auf der Straße. So bringt am Ende das elektrische Vehikel lediglich eine Absenkung um bis zu 15 Prozent. Insbesondere die Direkteinspritzer zeigen eine schlechte Bilanz. Da muss dann der „Otto-Partikelfilter“ (OPF) her, der den Ausstoß der ultrafeinen und besonders gesundheitsgefährdenden Partikel angeblich um 90 Prozent reduzieren soll. Damit wird man sich jedenfalls ausführlich zu befassen haben.

Es zeigt sich in Projekten auch, dass die Reichweite nicht mehr das zentrale Problem von E-Mobilen darstellt, sondern die (fehlenden) Ladestationen: Sie sind besetzt, defekt, nicht passend oder einfach nicht da. Ein zusätzliches Problem tut sich dadurch auf, dass die tatsächlich zugelassene (notwendige?) Nutzungs-/Ladedauer häufig überschritten wird und der Nachfolger deshalb keinen Zugang hat. Darf ich also vier Stunden laden, lass ich das Elektroauto oder E-Mobil einfach mal länger da stehen. Man steht ja nicht daneben und guckt dann auch nicht so oft auf seine Uhr oder App. Hier ist dringender Handlungsbedarf geboten. Und richtige Geschäftsmodelle scheint es ja auch noch nicht zu geben.

Die neue Bundesregierung könnte hier 2018 Zeichen setzen. Die Ankündigung des Baus vieler neuer Ladestationen ist am Ende nur ein Lippenbekenntnis. Es fehlen zukunftsträchtige (klingt besser als nachhaltige!) Konzepte. Selbst das Elektrovorzeigeland Norwegen kommt bei dieser Frage ins Schleudern. So schnell geht das alles nicht.

Das betrifft wohl auch einen anderen Hoffnungsträger: Carsharing. Die Erwartungen sind nach wie vor groß, aber die Realität holt diese immer wieder ein. Im ländlichen Raum und im Umfeld der Städte gibt es diese Fahrzeuge praktisch überhaupt nicht, aber auch in den Städten kann man damit kaum Geld verdienen. Das ist dann eine reine Frage des Durchhaltevermögens.

Geht es hier auf der Erde nicht weiter, so schaut man gerne unter sie oder in die Luft. Überall werden jetzt Tunnel gefordert, ob auf der Straße oder Schiene, Hauptsache, man sieht (und hört) das Elend nicht mehr. Selbst Schallschutzwände stellen da keinen Kompromiss mehr dar, denn sie verhindern einerseits nicht den Schadstoffausstoß vor Ort und andererseits zerschneiden sie ganze Stadtteile durch meterhohe Gabionen (italienisch gabbione „großer Käfig“). Selbst Blickkontakt ist bei den meterhohen Drahtsteinkörben nicht mehr möglich. Einen Vorteil haben sie neben dem besseren Schallschutz durch die löchrige Struktur aber: Graffiti-Sprayen macht da aufgrund des „zerklüfteten“ Ergebnisses nicht wirklich viel Spaß.

Auch in der Luft tut sich so einiges. Vielleicht schon dieses Jahr, eher aber später. Ob Flugautos, der Volocopter (siehe Kolumne FM 5/2017) oder Drohnen, der Druck „nach oben“ ist gewaltig. Aber wie es in Deutschland halt so ist, die rechtlichen Rahmenbedingungen fehlen. Der gemeine Staatsbürger denkt, wie beim Datenschutz, erst mal abwehrtechnisch. Drohnen über dem privaten Grundstück kann man beispielsweise im Zuge der „Besitzwehr“ vom Himmel holen. Mittlerweile hat sich eine florierende Branche der Drohnenabwehr entwickelt. Von direktem Abschießen ist aus verschiedenen Gründen eher abzuraten.

Allerdings kann man auch aus dem Umgang mit Tieren lernen. Denn auch beim Einfangen von Hunden, Katzen oder Kaninchen möchte man diese fangen, ohne sie zu „beschädigen“. So gibt es sogenannte Netzkanonen, die sich einfach nach Abschuss über das Fluggerät legen und die Propeller sich im Netz verfangen. Angetrieben mit ungefährlicher CO2-Druckluft (unter 7,5 Joule) und einer Reichweite von 20 Metern ist man da auch juristisch auf der sicheren Seite (kein Waffenschein erforderlich!).

Der „Pilot“ andererseits sieht, natürlich durch eine entsprechende Brille, mit den Augen der Drohne. Das ist dann die Realität (R). Am anderen Ende der Skala steht die virtuelle Realität (VR), alles künstlich wie im Film. Da kann man ganz tief eintauchen bis zum Verlust des Realitätsbezugs. Auf der IAA war die VR schon „übersichtbar“ (anhand der übergestülpten Brillen).

Doch der Clou ist der nächste Schritt: die erweiterte Realität („Augmented Reality“, AR). Dabei vermischen sich R und VR. In der realen Umgebung tauchen Dinge auf, die es dort gar nicht gibt oder besser: geben sollte. Aber ist das denn wirklich so etwas Neues? Erleben wir das nicht sowieso schon jeden Tag?

In dem Sinne die besten Wünsche für 2018, egal in welcher Realität!

 

AUTOR

PROFESSOR DR. MICHAEL SCHRECKENBERG, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Onlineverkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein- Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.