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Bei insgesamt sieben Modellen haben wir uns ähnliche Kerndaten herausgesucht und Benziner, Diesel sowie elektrifizierte Versionen miteinander verglichen (siehe Tabelle) und kommen bei allen Rechenbeispielen zu demselben Ergebnis: Der Diesel ist – zumindest bei drei Jahren Haltedauer und 30.000 Kilometern jährlicher Fahrleistung – am kostengünstigsten. Wer also ein enges Budget hat oder generell die preiswerteste Fahrzeugvariante kaufen will oder muss, kommt an dem Diesel nach wie vor nicht vorbei. Hier muss es schon Zusatzmotivationen geben, um den teilweise deutlich teureren alternativen Antriebsvarianten den Vorzug zu geben. Die Senkung des durchschnittlichen CO2-Ausstoßes in der Flotte wäre eine solche.

Dagegen spricht, dass das Vertrauen von Verbraucher und Unternehmen in den angegebenen offiziellen CO2-Wert ohnehin wenig vorhanden ist. Gerade erst hat der ICCT (International Council of Clean Transportation) in seiner neuesten Studie festgestellt, dass die durchschnittlichen Abweichungen zwischen angegebenem und realem Verbrauch in den letzten Jahren eher noch angestiegen sind, auf über 30 Prozent. Der nur sagenhafte elf (!) Kilometer lange NEFZ-Testzyklus findet im Labor unter für das Fahrzeug optimalen Bedingungen statt: keine hohen Geschwindigkeiten, überhaupt kein Luftwiderstand (weil auf dem Rollenprüfstand), vier Ampelstopps (ideal für das Start-Stopp-System, aber nicht unbedingt praxisgerecht, vor allem nicht für den typischen Außendienstmitarbeiter), abgeschaltete Klimaanlage, Navigation und Assistenzsysteme. Zudem wird immer mit voller Batterie gestartet und das für deren Energieerzeugung ausgestoßene CO2 zählt nicht mit.

Fairerweise haben wir im Gegensatz zu manch anderer Kalkulation in unserer TCO-Übersicht zumindest die Kosten für den Batteriestrom mit eingerechnet, denn grundsätzlich kostet ja auch dieser Geld, wenn man nicht gerade das Glück hat, in der Nähe einer der kostenlosen Ladestationen zu wohnen (in unserer Tiefgarage gegenüber des Verlags betreibt beispielsweise der lokale Energieversorger zwei kostenlose Ladestationen). Im angegebenen CO2-Ausstoß ist das CO2 für die Erzeugung des Stroms jedoch nicht mitgerechnet, weil schwer im Detail zu bestimmen. Das ist eines der Kernprobleme der Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge: Der Strom aus der Batterie muss auch erzeugt werden. Kalkuliert man mit dem bundesdeutschen Energiemix, ist der CO2-Ausstoß dieser Fahrzeuge nicht einmal unbedingt niedriger – nur lokal, oder wenn das Unternehmen über beispielsweise eine eigene Solaranlage für die Aufladung verfügt: Dann ist Strom auch nicht nur unter lokalen Umweltgesichtspunkten eine echt vernünftige Alternative.

Unbestritten allerdings ist das bessere Fahrgefühl, das ein – auch nur teilweise – elektrifizierter Antrieb bietet. Denn bei dem Elektromotor steht das volle Drehmoment bereits ab null Umdrehungen zur Verfügung, Anfahrtsschwächen gibt es keine. Da obendrein ein Automatikgetriebe notwendiger Standard ist, reist der Mitarbeiter mit einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug in der Regel wesentlich entspannter als mit einem handgeschalteten Diesel. Denn leider hält sich noch immer das hartnäckige Gerücht, Handschaltung sei „sportlicher“ als der Automat – auch wenn es die klassische Handschaltung beispielsweise in der unbestritten sportlichen Formel 1 überhaupt nicht gibt.

Allerdings stellt sich für viele Fuhrparkleiter wie oben bereits beschrieben die grundsätzliche Frage erst gar nicht: Denn die Fahrzeugflotte stellt nach den Löhnen meist den zweitgrößten Einzelposten bei den Unternehmensausgaben für Mitarbeiter dar, und an dieser Stellschraube muss der Fuhrparkmanager fleißig drehen, um zu optimieren. Einige Prozent Mehrkosten pro Fahrzeug sind da einfach oft nicht drin.

Durchweg bei allen verglichenen Herstellern ist übrigens der Diesel absolut das preisgünstigste Fahrzeug, wenn auch teilweise nur knapp: So ist beim Toyota Auris der Hybrid lediglich einen Cent pro Kilometer teurer als der Diesel. Immerhin kostengünstiger als der vergleichbare Benziner ist die elektrifizierte Version bei Mercedes-Benz – bei allen anderen Vergleichsfahrzeugen liegt unter Kostengesichtspunkten sogar der Benziner vorn. Das liegt oft an den signifikant höheren Anschaffungskosten, welche die Hersteller für ihre Elektro- und Hybridvarianten aufrufen: Batterietechnik ist leider noch immer teuer. Es bleibt zu hoffen, dass sich die Anschaffungspreise mit höheren Stückzahlen und weiterer Forschung in diesem Bereich weiter angleichen, was dann wiederum zu einer höheren Wirtschaftlichkeit der alternativen Fahrzeuge führen würde.

Aber auch jetzt gibt es bereits einige Gründe für den Einsatz von elektrifizierten Fahrzeugen: sei es in der Stadt, um lokale Emissionen zu vermeiden, für das bessere Fahrgefühl oder einfach, um erste Praxiserfahrungen mit diesen neuen Technologien zu sammeln.