Das ist doch mal ein Hybrid: Das Zusammenspiel zwischen den drei Triebwerken beim Outlander PHEV ist im Gegensatz zu den meisten derzeit am Markt befindlichen Fahrzeuge mit mindestens zwei Herzen ausnahmsweise etwas komplexer. E-Motor in der Getriebeglocke, der bei Bedarf ein wenig boostet? Ist nicht, hier liegen die Dinge anders. Zwar merkt der Fahrer von den vielfältigen Vorgehensweisen unter dem Blech nicht viel, aber Technikfans werden ihren Spaß haben. Fakt Nummer eins ist: Der Allradler fährt elektrisch an – und zwar immer. Anders geht es auch gar nicht, denn der Verbrenner kann sich zwar über eine Lamellenkupplung in den Antriebsstrang einklinken, allerdings mit nur einer geblockten Übersetzung. Und die entspricht einer großen Fahrstufe – etwa vergleichbar mit dem fünften Gang eines konventionellen Getriebes. Dennoch ist er je nach Batterie-Ladezustand auch im unteren Geschwindigkeitsbereich aktiv – um den bedarfsweise nötigen Strom für den Akku zu erzeugen.
Sprechen wir über Zahlen. Der konventionell unter der vorderen Haube platzierte Verbrenner produziert aus zwei Litern Hubraum 121 PS; zusätzlich liefern zwei E-Maschinen jeweils 82 PS an Vorder- und Hinterachse. Doch entscheidend ist natürlich das Drehmoment. Während der vordere Motor 137 Nm aufbringt, erreicht das hintere Flüstertriebwerk gar 195 Nm. Genug, um den 1,9-Tonner schwungvoll in Fahrt zu versetzen. Bei voller Last muss der Verbrenner unter die Arme greifen – auch im Falle eines geladenen Akkus. Er hat den erforderlichen Saft zu produzieren, wenn die Stromer unter maximaler Last arbeiten. Ist eine entsprechende Geschwindigkeit erreicht (kurz vor Landstraßentempo), dann wird der Ottomotor ebenso am Vortrieb beteiligt. Das Ankoppeln des Verbrenners an die Vorderräder erfolgt frei von jeglicher Ruckelei; denn das Lamellenpaket wird langsam mit Druck beaufschlagt – daher wird der Kraftschluss sanft eingeleitet. Wann welches Aggregat gerade agiert, bekommt der Fahrer in der Regel überhaupt nicht mit, da muss erst ein Blick auf die Kraftflussanzeige geworfen werden. Die Fahrcharakteristik erinnert so ein bisschen an eine CVT-Lösung.
Wurde die Batterie vorher – beispielsweise per Haushaltsstecker – geladen, fährt der Japaner ohne einen speziellen Modus einzustellen rein elektrisch, sofern nicht per Kickdown Leistung abverlangt wird. Mit dem „Charge“-Mode kann der Speicher auch vom Ottomotor „befüllt“ werden (bis zu 80 Prozent), sodass nach einiger Zeit wieder rein elektrische Fahrt möglich ist. Das ist sinnvoll, wenn der Akku bei Fahrtantritt leer ist und gegen Ende der Tour ohne lokale Emissionen gefahren werden soll. Klar ist jedenfalls: Wer zu Hause und vielleicht auch auf der Arbeit an eine Steckdose kann, spart ordentlich Sprit. Bei geschickter Fahrweise also wird der Tankwart den Outlander PHEV selten zu Gesicht bekommen. Andererseits ist er alltagstauglich und keineswegs von einer Ladesäulen- Infrastruktur abhängig. Wer es darauf anlegt, kann den Stromspeicher mittels Schnelllademöglichkeit binnen einer halben Stunde wieder auf 80 Prozent der maximalen Kapazität bringen. Allerdings ist eine langsame Aufladung verschleißärmer.
Im Alltag erweist sich der Plug-in-Hybrid als unauffälliger Cruiser mit durchaus ansehnlichen Langstrecken-Qualitäten. Der ausgefallen gestylte und leicht futuristisch wirkende Wählhebel dient als Identifikationsmerkmal: Jawohl, man sitzt eindeutig im PHEV. Und es gibt Schaltpaddel am Lenkrad. Diese dienen aber nicht etwa dazu, sportliche Gepflogenheiten anzuheizen, sondern hier regelt man die Rekuperationsstufen. So kann der Fahrer einstellen, ob er bei Loslassen des rechten Pedals viel oder wenig kinetische Energie in Strom zurückverwandeln möchte, was mit der Bremsleistung einhergeht. In der höchsten Stufe muss das Bremspedal kaum noch betätigt werden – so stark verzögert die dann als Generator dienende Karosse alleine bei Lupfen des Gases. Fans von möglichst viel Rückgewinnung müssen nach Benutzung des Tempomats wieder die Schaltpaddel bemühen, denn in diesem Fall wird automatisch auf das niedrigste Rekuperationslevel geschaltet.
Das Fahren mit Geschwindigkeitsregler passt übrigens gut zum Outlander, der recht komfortbetont daherkommt. Milde Dämpfer bügeln selbst harte Schnitzer ordentlich weg und verschonen die Insassen somit. Darüber hinaus gibt es ein tadelloses Raumgefühl. Auch im Fond lassen sich lange Fahrten wunderbar bestreiten; viel Knie- und Schulterfreiheit selbst für große Insassen unterstreichen die Eignung als Reisewagen. Und nicht nur die Passagiere kommen luftig unter, auch viel Gepäck darf mit an Bord. Rund 1.600 Liter Kofferraumvolumen hieven den Japaner auf das Niveau eines ordentlichen Kombis – so muss das ja auch sein. Apropos SUV, wie ist es eigentlich um die Geländetauglichkeit bestellt? Man muss natürlich wissen, dass der Outlander nicht als reinrassiger Kraxler konzipiert ist. Aber Matsch und Geröll sind kein Problem, zumal, bedingt durch die beiden dauerhaft arbeitenden Elektromaschinen, quasi ein permanenter Allrad vorhanden ist. Und innen? Sachlich-funktionale Instrumente und eine aufgeräumte Tasten-Landschaft machen den Allrounder zu einem angenehmen Begleiter. Die Verarbeitung fällt ordentlich aus – klappern oder knarzen Fehlanzeige. Zahlreiche Ablagen in der Mittelkonsole und eine etwas zum Fahrer hingewandte Bedieneinheit erhöhen die Praktikabilität. Statt Drehzahlmesser gibt es eine große Eco-Anzeige.
Der Alleskönner ist mit einem Netto-Grundpreis von 33.605 Euro absolut fair eingepreist. Und er ist mitnichten schlecht ausgestattet: Bluetooth-Freisprechanlage, Klimaautomatik, Radio, schlüsselloses Schließsystem und Tempomat sind immer dabei. Das netto 42.008 Euro teure Topmodell kommt sogar mit luxuriösen Features wie Digitalradio, aktivem Geschwindigkeitsregler, Lederpolster und Soundsystem um die Ecke. Auch die Sicherheitsausrüstung ist überkomplett und beinhaltet gar ein Auffahr- Warnsystem sowie einen Spurhalteassistenten. Darüber hinaus gibt es eine elektrische Heckklappe, Rückfahrkamera und Xenonlicht. Als einzige Sonderausstattung bleibt die 487 Euro (netto) teure Metalliclackierung.
