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Bereits zum zweiten Mal tagte der Redaktionsbeirat am Rande der econfleet in Münster. Seit der Premiere der Messe und Konferenz in 2011 liegt ihr Schwerpunkt auf alternativen Antrieben für Firmenflotten. Mit frischen Ideen auf der Tagesordnung drehte sich während des zehnten Redaktionsbeiratstreffens auch das eine oder andere Gespräch um innovative Nachhaltigkeitskonzepte in der Flotte. Daneben trugen auch Themen wie Langzeitmiete, die Neuregelung des Rundfunkbeitrages und die Öffnung des Fuhrparks für mehr Marken zum offenen und ehrlichen Austausch untereinander bei.

Alternative Antriebe
Schon zu Beginn der Diskussion kristallisierte sich heraus, dass eine funktionierende Versorgungs- Infrastruktur der Dreh- und Angelpunkt für die Aufnahme alternativer Antriebstechnologien in den Fuhrpark sein muss. Dabei darf die flächendeckende Versorgung nicht an den Landesgrenzen enden, sondern muss auch im Ausland bereit gestellt werden: „Bei der ARZ nutzen hauptsächlich User Chooser die Dienstwagen. Schon heute stellt sich bei Elektrofahrzeugen die Frage, wo diese aufgeladen werden können. Denn nicht jeder Haushalt kann mit entsprechenden Lademöglichkeiten aufwarten. Zudem sehen wir uns im Ausland durch unterschiedliche Steckersysteme mit weitreichenden Problemen konfrontiert“, erläuterte Bernd Wickel, Fuhrparkleiter der ARZ Haan AG.

Neben der für den Flotteneinsatz unzureichenden Betankungs-Infrastruktur stellt die Reichweite der Elektrofahrzeuge ein weiteres Problem für den Fuhrpark dar. Wenn überhaupt, kommen für die Redaktionsbeiräte nur Elektrofahrzeuge mit Rangeextender für ihre Flotten infrage, da die derzeitigen Elektromobile über eine zu geringe Reichweite für den Einsatzzweck verfügen. Daneben gibt es für Dieter Prohaska, Fuhrparkmanager der adidas group, an anderer Stelle Nachholbedarf: „Hinzu kommt, dass gerade die Finanzierung im Bereich der Elektrofahrzeuge Schwierigkeiten bereitet. Zu den Anschaffungskosten des Fahrzeuges kommen meist weitere Leasinggebühren für die Batterie. Dazu ist bei einigen Leasinggebern die Installation einer bestimmten Ladebox zwingend erforderlich, die nicht unerhebliche Kosten mit sich bringt.“

Claus-Peter Gotta sieht in der Kombination verschiedener alternativer Antriebstechnologien die Zukunft der Mobilität: „Aus unserer Sicht wird es nicht die eine ultimative Lösung bei den alternativen Antrieben geben. Vielmehr richtet sich die Auswahl des passenden Mobilitätsansatzes nach dem Einsatzzweck des Fahrzeuges im Fuhrpark.“ Bei der Bayer CropScience AG steht besonders eine alternative Antriebstechnologie im Fokus: „Zur Zeit sehen wir für unsere Zwecke eher eine Alternative bei Hybrid- beziehungsweise Plug-in Hybrid-Modellen“, erklärte Wolfgang Bock, Fuhrparkleiter Bayer CropScience.

Langzeitmiete
Im Anschluss an die Diskussion um die Zukunft der alternativen Antriebe brachten die Beiräte ihre Erfahrungen mit Langzeitmietprogrammen ein. So bieten mittlerweile Leasinggesellschaften, Autovermietungen und Händler Fahrzeuge zur Langzeitmiete an, um den sich wandelnden Mobilitätsbedürfnissen der Fuhrparks gerecht zu werden. Erste Erfahrungen mit dem Konzept hat auch Bernd Wickel bereits gesammelt: „Bei uns werden Langzeitmietfahrzeuge des Leasinggebers für Mitarbeiter in der Probezeit und zur Überbrückung der Wartezeit auf neue Modelle genutzt. Wir sehen mit diesen Fahrzeugen in der Zeit zwischen zwei Leasinglaufzeiten und Unfallersatz erhebliche Vorteile gegenüber der regulären Automiete.“

Besonders mit der Kombination aus Flexibilität und langer Laufzeit kann das neue Mietkonzept bei den Redaktionsbeiräten punkten. Hierbei kann ein Unternehmen auf den schnellen, unkomplizierten Zugriff nach Bedarf zählen, ohne nach einer bestimmten Laufleistung das Fahrzeug wechseln zu müssen.

Da bereits sämtliche Fahrzeugkosten – bis auf den Sprit – in der Miete enthalten sind, zeigt sich hier ein weiterer Vorteil: „Die Fahrzeuge laufen vollkommen unkompliziert im Full-Service-Leasing. Daneben profitieren wir beispielsweise beim Langzeitmietkonzept der Volkswagen Leasing vom flächendeckenden Servicenetz des Volkswagen Konzerns“, berichtete Stephan Faut, Fuhrparkmanager der apetito AG. Im Vergleich zur Kurzzeitmiete spielt für Dieter Prohaska hingegen ein anderer Punkt eine entscheidene Rolle: „Wir nutzen aktuell bis zu 40 Langzeitmiet-Fahrzeuge. Gerade in Hinblick auf die Motivation der Fahrer war es für uns wichtig, hier garantiert Marken zu fahren, die wir auch im Fuhrpark nutzen. Dies können Mietwagenanbieter so durchgängig nicht sicherstellen.“

Bei den Langzeitmietmodellen, die die Beiräte nutzen, fällt zudem der umständliche Wechsel der Fahrzeuge weg, der normalerweise üblich ist. Da die Wagen erst am Ende der Mietdauer an den Leasinggeber zurückgegeben werden müssen, ist auch eine regelmäßige Übermittlung der Kilometerstände überflüssig. Insgesamt überwiegt der positive Eindruck bei den anwesenden Redaktionsbeiräten, dennoch erwarten sie den ersten Rückgabeprozess mit Spannung, insbesondere dahingehend, ob in diesem Zuge noch weitere Kosten auf den Fuhrpark zukommen, die das bislang sehr gute Preis-Leistungs-Verhältnis verändern. In der Bayer AG setzt die Fuhrparkverwaltung hierbei auf ein bewährtes Abkommen mit den Leasinggebern: „Die Begutachtung der Fahrzeuge erfolgt über unabhängige Gutachter, die wir zur Hälfte bezahlen, zur anderen Hälfte der Leasinggeber. Das garantiert uns einen fairen Rückgabeprozess“, erklärte Wolfgang Bock.

Laufzeitanpassung
Die optimale Laufzeit von Fahrzeugen beschäftigt die Fuhrparkentscheider nicht nur im Bereich der Mietwagen, sondern vor allem im Leasing. In der Vergangenheit versprach ein Leasingzeitraum von 36 Monaten die günstigste Lösung zu sein. Dass dies nicht unbedingt auch heute noch Bestand hat, zeigte die Reaktion von Wolfgang Bock: „Wir nutzen teilweise eine Mindestlaufzeit von 48 Monaten, ausgenommen es handelt sich um ein Außendienstfahrzeug. Aufgrund der hohen Investitionen für Umbauten bei den Nutzfahrzeugen erweist sich in diesem Bereich sogar eine Laufzeit von 54 Monaten als am geeignetsten. Grundsätzlich steht für uns aber die Laufleistung im Vordergrund. Das bedeutet, dass wir ein Fahrzeug spätestens nach 100.000 beziehungsweise 120.000 Kilometer tauschen, da sonst die Leasingrate durch Reparatur- und Wartungskosten in die Höhe schießt.“

Nicht nur im Fuhrpark der Bayer CropScience stellt die Laufleistung den eigentlichen Indikator für die Leasinglaufzeit dar: „Unsere Fahrzeuge sind im Schnitt 60.000 Kilometer im Jahr unterwegs, allein die Kosten für Wartung und Verschleiß wären bei 48 Monaten nicht rentabel“, erklärte Stephan Faut. „Die Laufzeit spielt eher bei hochwertigen Autos eine entscheidene Rolle“, ergänzte Claus-Peter Gotta, der ansonsten das Limit für die Leasingfahrzeuge bei 140.000 beziehungsweise 160.000 Kilometer setzt.

Auch im Fuhrpark der ARZ Haan AG weicht man von den üblichen 36 Monaten ab: „Wir haben auf 24 Monate reduziert, dies ermöglicht uns mehr Flexibilität und gibt uns die Gewissheit, schneller auf eventuelle Änderungen im Unternehmen reagieren zu können“, erläuterte Bernd Wickel. Indikatoren wie Laufleistung der Fahrzeuge und Flexibilitätsansprüche der Unternehmen beeinflussen gemäß der Erfahrungen unserer Redaktionsbeiräte die Leasinglaufzeit grundsätzlich. Dadurch kann ein Zeitraum von 36 Monaten in einigen Fällen tatsächlich die günstigste Lösung sein.

Marken im Fuhrpark
Ebenso bot die Frage nach Öffnung des Fuhrparks für mehrere Marken Anlass für anregende Diskussionen. Für Stephan Faut würden durch zusätzliche Hersteller in der apetito-Flotte, die hauptsächlich Premium-Marken aus dem Volkswagen Konzern bezieht, keine Vorteile entstehen, vielmehr „würden darunter nicht nur die Leasingkonditionen leiden, sondern es stellt sich auch die Frage, welcher herstellerunabhängige Anbieter uns die derzeitigen Leistungen zu denselben Konditionen bereitstellen kann“. Claus-Peter Gotta hingegen sieht in der Fokussierung auf wenige Marken keinen Vorteil: „Auf unsere Fuhrparkgröße bezogen konnten wir das bestmögliche Rabattmodell aushandeln. Ein Sprung in die nächst höhere Klasse hätte einen Fuhrparkzuwachs von 100 bis 200 Fahrzeuge bedeutet und trotzdem nur eine dezente Steigerung des Rabattes zur Folge.“

Die Beschränkung des Bayer-Fuhrparks auf wenige Marken steht außer Frage: „Wir möchten uns nicht von einem Hersteller abhängig machen. Es kann jederzeit zu Lieferschwierigkeiten, Materialfehlern oder anderen Schwierigkeiten kommen, Ausfälle deshalb wollen wir nicht riskieren. Wir arbeiten mit drei Leasinggebern zusammen, bei denen der User Chooser mit wenig Aufwand aus einer Vielzahl von Marken wählen kann. Zeitgleich erhält er – über deren Kalkulatoren – Angaben über den geldwerten Vorteil, den er versteuern muss.“ Des Weiteren fügte Wolfgang Bock an, dass eine offene Fuhrparkpolitik auch als Chance für Hersteller verstanden werden könne, sich in der Flotte zu etablieren.
Aus der Sicht von Bernd Wickel zählen auch das Anspruchsdenken der Mitarbeiter und die Corporate Identity des Unternehmens zu den Kernpunkten bei der Diskussion um Markenabhängigkeit in den Fuhrparks. Gerade im Bereich der Servicefahrzeuge, die meist durch eine Beklebung das Unternehmen repräsentieren, trägt die Wahl des Herstellers enorm zur Außenwirkung bei. Dies musste auch Wolfgang Bock feststellen: „In einem Kostenvergleich erwies sich das SUV eines Premiumherstellers als das für den Einsatzzweck günstigste Modell. Jedoch stellte sich im gleichen Augenblick die Frage, ob diese Auswahl nicht unseren Außenauftritt in diesem Falle ungünstig beeinflusst und ein falsches Licht auf uns wirft.“ Neben vielen anderen Kriterien spielt somit auch das Image einer Automobilmarke ein entscheidende Rolle bei der Wahl des passenden Flottenfahrzeuges.

Europa
Angelehnt an das Flottenmanagement-Special „Europäische Lösungen, Logistik, Verträge“ in der Ausgabe 5/2012 sehen sich auch immer mehr Fuhrparkentscheider in der Pflicht, über nationale Grenzen hinweg zu planen. Eine Bestätigung dafür erhielten wir zum Beispiel durch Bernd Wickel: „Das Thema Europa ist allgegenwärtig. So tauchen in meinem Fuhrparkalltag immer wieder Fragen zu landesspezifischen Gegebenheiten auf.“ Dabei stehen Thematiken wie zulässige Höchstgeschwindigkeit und vorgeschriebene Sicherheitsausstattung ebenso auf der Agenda wie skurril anmutende Gesetzesgebungen in angrenzenden Ländern.

Beispielsweise trat im Juli 2012 die neue Regelung zum „alcootest obligatoire“ in Frankreich in Kraft, die jeden Autofahrer verpflichtet, einen Alkoholtester mitzuführen. Ernst wird es ab März 2013 bei Fahrten nach Frankreich: Kann beispielsweise der Dienstreisende bei einer Verkehrskontrolle keinen unbenutzten Alkoholtester vorzeigen, droht ein Bußgeld von elf Euro, das an Ort und Stelle bezahlt werden muss. Darüber hinaus muss er innerhalb von fünf Tagen ein unbenutztes Alkoholtestset bei der Polizei vorzeigen. Geschieht dies nicht, wird ein Bußgeld von 90 Euro verhängt.

Auf eine weitere landesspezifische Besonderheit stieß auch Wolfgang Bock: „In den Niederlanden muss ein Anhänger über eine sogenannte ‚Losreißvorkehrung‘ verfügen. Sollte eine solche Anhängersicherung nicht vorhanden sein, ist ein Bußgeld von 75 bis 115 Euro fällig. Dabei entspricht das Fahrzeug voll der deutschen StVZO.“ Schon Beispiele aus den Nachbarländern beweisen, dass Fuhrparkentscheider sich über kurz oder lang mit grenzübergreifenden Themen beschäftigen müssen, es sei denn, sie untersagen den Auslandseinsatz ihrer Fahrzeuge, was bei User- Chooser-Flotten schwer möglich ist.

GEZ
Mit der Neuregelung des Rundfunkbeitrages ab dem 1. Januar 2013 steht auch ein hierzulande diskussionswürdiges Thema auf der Agenda. Künftig erfolgt die Berechnung der Gebühren geräteunabhängig. Der Beitrag richtet sich dabei nach der Anzahl der Betriebsstätten, der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten sowie der betrieblich genutzten Kraftfahrzeuge. Dadurch ist das Unternehmen nicht mehr verpflichtet, alle Geräte innerhalb des Betriebs zu erfassen. „Insbesondere im privaten Bereich soll die GEZ durch Vereinfachungen wesentlich günstiger werden. Hingegen trifft die neue Regelung viele Unternehmen schwer. Im Schnitt belaufen sich die Zusatzkosten auf circa 60 bis 100 Prozent, welche am Ende an den Kunden weitergegeben werden müssen“, mahnte Sven Schulze, Fuhrparkleiter der Dahme-Nuthe Wasser- Abwasserbetriebsgesellschaft mbH. Für Wolfgang Bock ergibt sich durch die Neuregelung ein zusätzliches Problem: „Unser Fuhrpark besteht nicht nur aus Kauffahrzeugen, sondern auch aus Leasingfahrzeugen. Da wir jedoch angehalten sind, die Anzahl unserer Mitarbeiter an die Gebühreneinzugszentrale weiterzugeben, würde im Falle der Leasingfahrzeuge eine Doppelbelastung entstehen.“ Diese Beispiele zeigen, dass gerade in der Umstellungsphase viele Fuhrparkverantwortliche mit neuen Problemen konfrontiert werden, mit denen sich viele auch noch gar nicht beschäftigt haben.

Fazit
Mit frischen Ansätzen, die es in der Realität umzusetzen gilt, verließ der ein oder andere Fuhrparkmanager das zehnte Treffen des Flottenmanagement-Redaktionsbeirates. Auch im nächsten Jahr werden wir uns irgendwo in Deutschland über den dann gegenwärtigen Stand der Dinge in repräsentativen deutschen Fuhrparks austauschen.