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Wunderdinge werden von ihm berichtet, es wird gar von erheblich weniger Staus und deutlich gestiegener Verkehrssicherheit bei seiner Freigabe gesprochen. Wie das „Ei des Kolumbus“ wird die Entdeckung dieses zusätzlichen „Verkehrsraumes“ gehandelt. Wohlgemerkt, man erinnere sich: Kolumbus hatte ja immerhin Amerika entdeckt und behauptet, es sei ein Leichtes gewesen, was jeder andere auch hätte vollführen können. Daraufhin verlangte er bekanntlich dieses Ei und von den Anwesenden zu versuchen, es auf die Spitze zu stellen. Keiner schaffte es, nur am Ende er selbst, indem er die Spitze auf dem Tisch eindrückte, so dass es stand (man sollte bei einem Versuch der Wiederholung dieser Großtat darauf achten, dass es sich um ein gekochtes Ei handelt …).

So wurde denn Anfang Februar 2011 das neue Anti-Stau-Programm von Minister Ramsauer mit dem Titel „Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015“ medienwirksam vorgestellt. Neben dem Dauerbrenner „Streckenbeeinflussung“ fanden sich „Netzbeeinflussung“, „Zuflussregelung“, „Verkehrsrechnerzentralen“, aber eben auch die „temporäre Seitenstreifenfreigabe“ als einer von fünf bahnbrechenden Schwerpunkten.

Das Jahr 2015 scheint eine magische Anziehungskraft auf Verkehrsprojekte zu haben, denn schon seit einiger Zeit propagiert Hessen das Programm „Staufreies Hessen 2015“. Auf eine Nachfrage von mir in Hessen, wie das denn mit dem „staufrei“ gemeint sei (so etwas wird es nie geben, außer man verbietet den Verkehr komplett!), entgegnete man, dies sei als „Provokation“ gemeint. Bis heute ist mir leider nicht klar, wer denn da eigentlich provoziert werden soll(te).

Tatsächlich gibt es in Deutschland momentan wohl 210 (Strecken-)Kilometer mit temporärer Seitenstreifennutzung, davon 80 Kilometer in Hessen. Der Plan des Ministers sieht eine Ausweitung auf bundesweit 350 Kilometer vor. Hessen plant langfristig selbst sogar 300 Kilometer. Auf einfache Art gewinnt man so eine ganze Spur hinzu, ohne sie tatsächlich bauen zu müssen.

Dieser Griff in die Trickkiste scheint tatsächlich so nahe liegend zu sein, dass man sich wundert, wieso man erst jetzt darauf kommt. Und hat man erstmal einen Schluck von dieser Wunderdroge genommen, möchte man natürlich mehr. Warum also nicht einfach alle Seitenstreifen temporär nutzen?

Doch an dieser Stelle muss man erstmal ein wenig zurückrudern und die Umstände genauer betrachten. Alleine schon der Begriff „Seitenstreifen“ erfreut sich auffälliger Vielschichtigkeit. Da ist dann häufig von „Standspur“ oder „Notspur“ die Rede. In Österreich und der Schweiz wird offiziell vom „Pannenstreifen“ gesprochen. (In Österreich darf man dort nur anhalten bei einem Notfall oder einem „technischen Gebrechen“ (!)). Im Übrigen gibt es genügend weitere Streifen auf und an den Straßen: natürlich die Fahrstreifen (früher „Fahrspur“), Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen, Randstreifen, Trennstreifen, Kriechstreifen, Mehrzweckstreifen, Sonderfahrstreifen,… Die „Standspur“ ist als spezieller Seitenstreifen auf Autobahnen anzusehen, nur um die Verwirrung komplett zu machen. Seitenstreifen können aber jenseits der Autobahnen auch als Parkstreifen, Schutzstreifen, Bankette und so weiter daherkommen.

Einige vielleicht weniger bekannte, aber interessante Anmerkungen sind zum Seitenstreifen, sorry, zur Standspur, zu machen. Zuallererst gehört die Arme zwar zur Autobahn, nicht aber jedoch zur Fahrbahn, abgetrennt durch eine durchgehende, dicke weiße Linie. Das hat weit reichende Konsequenzen. Sie darf daher normalerweise nicht befahren werden, auch nicht von langsamen Fahrzeugen, auch nicht als Verlängerung des Beschleunigungs- oder Verzögerungsstreifens.

Was auf jeden Fall nicht geht, ist auf der Standspur anzuhalten und mal kurz auszutreten. Kein Verständnis zeigt die Autobahnpolizei auch, wenn man mit leerem Tank angetroffen wird, auf der Überholspur sowieso nicht, aber eben auch nicht auf der Standspur. Sie darf eben nur in Not- oder Unglücksfällen oder auf polizeiliche Weisung hin benutzt werden. Wie das mal mit Elektroautos wird, die sich auf die Autobahn verirrt haben und denen im Stau der Akku in die Knie gegangen ist, bleibt einmal abzuwarten (siehe Kolumne in Flottenmanagement 6/2009). Vielleicht werden dann noch weitere „Elektrofahrstreifen“ hinzugefügt …

Allerdings: fährt man verbotswidrig auf der Standspur, so verstößt man zwar gegen die Fahrbahnbenutzungspflicht, das Rechtsüberholverbot ist aber aufgehoben, da sich dies nur für Fahrzeuge auf „derselben Fahrbahn“ (nicht Fahrspur!) bezieht. Dies trifft hier dann aber wohl nicht zu.

Verworren ist auch die Lage bei Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen. Sie gehören nach gängiger Meinung nicht zur Hauptfahrbahn der Autobahn, sondern gelten als selbständige Fahrbahnen, abgetrennt von der Hauptfahrbahn durch eine dicke unterbrochene weiße Leitlinie. Während man hier beim Auffahren durchaus rechts überholen darf (ja sogar häufig soll), ist die Lage beim Abbremsen relativ unklar. Laut Straßenverkehrsordnung ist dort das Rechtsüberholen eigentlich verboten. Es gibt aber anders lautende Gerichtsurteile. Karikiert wird das Ganze schließlich durch die Kombination von Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen, wie sie flächendeckend in Mode gekommen ist. Das Ende des Einen und der Anfang des Anderen ist dann nicht klar ersichtlich. Am Ende läuft es wie so häufig auf eine Verständigung der Fahrer untereinander hinaus. Aus eigener Erfahrung weiß ich, wie Fahrer dies auch ohne Verständigung versuchen (sogar Fahrschulen!).

Das Ausfahren ist sowieso eine schwierige Aufgabe. Die Standspur darf nicht vorher benutzt werden, aber auch das langsam Fahren oder sogar Anhalten auf der linken oder mittleren Spur zwecks Einfädelung vor Ausfahrten ist verboten (weiterfahren bis zur nächsten Ausfahrt!). Ein weiteres Beispiel für die Entfremdung von Straßenverkehrsordnung und Realität. Denn dieses ist zu einer Art Sport (gerade morgens im Berufsverkehr) geworden: ein langer Stau vor einer Ausfahrt auf der rechten Spur und die Frage: wer hält am längsten durch und findet doch noch eine Lücke, wer hat die besten Nerven (?) und wechselt am rücksichtslosesten. Wenn da jetzt noch Mega-LKW von 25,25 Meter Länge hinzukommen würden, wären die Spurwechsel bestimmt noch von einer anderen Qualität.

Man muss an dieser Stelle auch fair sein. Die (Autobahn-) Berufspendler sind beim Einfädeln äußerst geübt und daher effizient. Sie kennen die Strecken genau und wissen im Normalfall, was sie erwartet. Problematischer ist es bei „Ortsunerfahrenen“, die sich genau auf diese Ausfahrt festgelegt haben (oder hat das Navi das Kommando übernommen?). Das Ergebnis ist davon unabhängig. Wir messen in NRW ständig Staus auf drei Spuren, obwohl nur eine die Abbiegespur ist. Das wäre nicht nötig.

Das Gesamtthema kann man aber noch weiter fassen. Das „normale“ Befahren des Seitenstreifens ist ja nur eine Möglichkeit. Eine Steigerung dazu ist das Rückwärtsfahren oder sogar Wenden. Hier gibt es eine besondere Staffelung der Bußgelder, gerade nochmals angehoben durch den Gesetzgeber. Erstaunlicherweise kommt man bei den Ein- und Ausfahrten am günstigsten weg mit „nur“ 75 EUR (allerdings 4 Punkte), der Seitenstreifen schlägt mit 130 EUR (4 Punkte) zu Buche. Bei Rückwärtsfahren oder Wenden auf der durchgehenden Fahrbahn ist man mit 200 EUR, 4 Punkten und einem Monat öffentlicher Verkehr oder Fahrrad dabei. Das Parken auf Autobahnen hat nur 70 EUR und 2 Punkte zur Folge, den Seitenstreifen zum schon erwähnten rechts Überholen zu missbrauchen 75 EUR (2 Punkte).

Natürlich hat die Standspur auf Autobahnen im Wesentlichen die Aufgabe der Steigerung der Sicherheit. Insbesondere die Nutzung durch Rettungsfahrzeuge ist ein Ziel, neben der Möglichkeit, defekte Fahrzeuge dort sicher abstellen zu können.

Autobahnen mit Seitenstreifen sind daher deutlich sicherer. Ohne Standspur soll das Sicherheitsrisiko um bis zu 30% steigen. Dort sind zumindest Nothaltebuchten in gewissen Abständen vorgesehen (und hoffentlich vorhanden). Insbesondere in Baustellenbereichen ohne Seitenstreifen ist dies von Bedeutung.

Eine temporäre Seitenstreifenfreigabe muss aber gut vorbereitet sein. Alles muss mit Videokameras überwacht sein, um bei der Freigabe sicher zu sein, dass dort nicht Fahrzeuge stehen. Und auch während der Freigabe muss ständig überwacht werden. Zur Freigabe gibt es mittlerweile eigene Verkehrszeichen (223.1- 223.3), die dies regeln.

Allerdings muss man sich im Klaren darüber sein, dass die Standstreifen für einen Dauerbetrieb eigentlich nicht ausgelegt sind, weder von der Belastbarkeit (insbesondere mit LKW) noch von der Auslegung, also der Breite. Eine Freischaltung darf deshalb auch nur bei überdurchschnittlicher Belastung, entsprechender Videoüberwachung und ein Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erfolgen. Die Meldungen über die Erfolge wurden schon erwähnt. Allerdings ergeben sich gewisse Widersprüchlichkeiten über die Auswirkungen, da eine Autobahn mit Seitenstreifen deutlich sicherer sein soll. Vielleicht liegt es nur an den speziellen Bedingungen der Freigabe, also der hohen Belastung (schneller als 120 km/h kann man dann sowieso nicht fahren).

Es gibt ja auch noch abschließend angesprochen, das Rechtsfahrgebot. Vielen Verkehrsteilnehmern gar nicht mehr so präsent, insbesondere bei dreistreifigen Autobahnen, wo man sich in der Mitte am Besten aufgehoben fühlt. Links kann überholt werden und rechts können schließlich die LKW fahren. Die Verletzung des Rechtsfahrgebotes ist im Übrigen eine recht teure Angelegenheit: 80 EUR und mindestens 1 Punkt. In unseren schönen neuen einspurigen Kreisverkehren mit abgeböschter, also überfahrbarer Mitte (eigentlich für zu lange LKW), ist das Überfahren der Mitte für PKW verboten: das Rechtsfahrgebot wird dabei verletzt.

Zuallerletzt fällt mir da noch ein Witz zu dem Thema aus meiner Studentenzeit ein. Im Radio kommt die Durchsage: „Auf dem Seitenstreifen kommt Ihnen ein LKW entgegen. Bitte überholen sie nicht und fahren Sie äußerst rechts“. Wie das mit dem „äußerst rechts“ gemeint ist, lässt der Witz (?) offen. Haben wir doch gesehen, dass der Seitenstreifen normalerweise tabu ist. Ich hoffe nicht, dass Ihnen so etwas mal passiert und wünsche zu Ostern gute Fahrt!

 

Professor Michael Schreckenberg, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Online-Verkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein- Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.