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Ein neues Auto ist ja immer aufregend und zieht Blicke auf sich: Die der Interessenten freilich ebenso wie jene der Nachbarn. Beim Audi A6 müssen sie schon Kenner sein, um den Frischling zu identifizieren, denn die Ingolstädter setzten mit ihrer jüngsten Kreation ganz auf Evolution – warum sollte man von Gutem auch abkehren. Aber man kann es verbessern: Dezente Retuschen an den Abmessungen (- 1,2 mm Länge, + 1,9 mm Breite und - 0,4 mm Höhe) lassen den oberen Mittelklässler geringfügig stämmiger auftreten als früher; filigrane, zackig gezeichnete Scheinwerfer bilden den Auftakt einer unauffällig daherkommenden Limousine mit sanfter Linienführung. Dass die Gestalter den A6 äußerst behutsam weiterentwickelten, wird vor allem bei Betrachtung der Seitenansicht klar. Umso mehr baggern die markant-charakteristischen Schlussleuchten mit LED-Technik (je nach Ausstattung) und attraktivem Nachtdesign – hier findet sich außerdem ein Schuss A8 wieder, schließlich muss man sich ja zur Familie sowie Generation bekennen.

Der deutlich längere Randstand verändert die oberbayrische Erscheinung ebenso wie die Verbreiterung – vor allem aber wächst der Abstand zwischen Rückbank und Vordersitzlehnen, ein Vorteil, den sämtliche Hinterbänkler auf langen Routen zu spüren bekommen. Immerhin war auch das verflossene Modell nicht gerade ein Maßanzug, doch das Raumangebot hier fällt üppig aus. Egal, ob vorn oder hinten großgewachsene Personen einsteigen oder vielleicht sogar beide Reihen belegen – den A6 hier an die Grenzen zu bringen, ist anspruchsvoll. Dabei machen auch die Sessel eine gute Figur und glänzen mit sportiv-straffer Ausrichtung – ideal für weite Reisen. Vorn findet man eine breite Mittelkonsole, die den Eindruck üppiger Raumressourcen verstärkt. Dabei entsprechen die Oberflächen der neuen Bediener-Generation, welche mit den beiden Flaggschiffen A7 und A8 bekannt gemacht wurden. Insbesondere das neuartige Touchpad sticht hervor, mit dem man seine Eingaben auch handschriftlich tätigen kann.

Interessant auch, dass der riesenformatige Navigationsbildschirm (ab 2.000 Euro netto) gegen einen weiteren Aufpreis von netto 731 Euro sämtliche Straßendaten nicht nur schematisch, sondern ebenso als Fotografie – bezogen von Google Earth – zeigt. Naturgemäß platzierten die Verantwortlichen eine Menge Knöpfchen auf die wertig verarbeiteten Armaturen – gegen eine kurze Einführung dürfte so mancher Neukunde nichts einzuwenden haben, allerdings kann die Anleitung zumeist im Handschuhfach verweilen, da sich sämtliche Funktionalitäten intuitiv erschließen. Dieses ist übrigens nicht nur geräumig, sondern kann auch belüftet werden – hierzu muss der Käufer die Vierzonen-Klimaautomatik bestellen – gegen 546 Euro netto. Unempfindliche Dinge finden auch in zwei Schubladen unter den Sitzen Platz – für Getränke stehen selbstredend Cupholder zur Verfügung. Wer auch im Fond welche haben möchte, muss sie für 80 Euro extra bestellen.

Und wer den hier behandelten 3,0 TDI in der 204 PS starken Basisversion bestellt, darf wählen, ob er lieber eine oder zwei angetriebene Achsen mag. Der Fronttriebler (Testwagen) wechselt das Übersetzungsverhältnis ausschließlich stufenlos; demnach harmoniert das Multitronic genannte CVT-Getriebe ausgezeichnet mit der komfortablen Limousine – denn es gibt keine Schaltrucke. Auch die Problematik der Schaltzeiten entfällt, und so reagiert der V6 auf Kickdown-Betätigung mit spontanem Vortrieb, weil die Box unverzüglich auf eine kurze Übersetzung schwenkt. Etwas Gummiband-Effekt ist natürlich mit von der Partie: Bei Vollgas verharrt der Motor auf einer Drehzahlposition, während das Getriebe die Einstellung in Richtung lang verändert. In diesem Fall stört das akustisch wenig, hält sich der geschmeidige Commonrail doch unter 5.000 Touren auf. Das Triebwerk gehört wahrlich zu einer feinen Sorte und bleibt in punkto Geräuschentwicklung meist im Hintergrund. Kein Wunder – hohe Kurbelwellenumdrehungen nämlich sind obsolet.

Schon ab 1.250 Umdrehungen müssen die Zahnräder satte 400 Nm Drehmoment verarbeiten. Traktionsprobleme bleiben dennoch aus, selbst bei forciertem Einsatz. Der Selbstzünder lädt zu gelassener Fahrweise ein, beschleunigt nicht hektisch, aber mit Nachdruck. Die Power reicht völlig aus, das gilt für jede Disziplin: Ob zügig über die Landstraße oder schnelle Runden auf der Autobahn. Dabei pflegt der Businessklässler die leise Gangart und ermöglicht bei nahezu jedem Tempo Unterhaltungen in Zimmerlautstärke. Ebenfalls als Komfort spendend erweisen sich die serienmäßig verbauten Stahlfedern. Selbst über Querfugen fließt der Audi sämig; lange Wellen eliminiert er ohnehin gekonnt. Um den Technik-Anspruch zu untermauern, gibt es neuerdings auch Features wie Headup-Display oder Unfall-Früherkennung, um eine Kollision womöglich abzumildern. Mit Hilfe radarbasierter Vorauserkennung wird bei drohendem Crash eine entsprechende Notbremsung eingeleitet (2.319 Euro netto).

Frei Haus steht allerdings auch schon ein Teil des Systems (Pre Sense Basic) zur Verfügung und strafft vor dem Eintreten des potenziellen Unfalls Gurte oder schließt die Fenster. Zudem spendierten die Entwickler dem Audi eine elektromechanische Servolenkung mit semiaktiver Eingriffsmöglichkeit bei dynamischen Patzern. Um in der City Kraftstoff (und damit CO2) zu sparen, ruht der Motor an der Ampel und springt beim Loslassen der Bremse prompt wieder an – das funktioniert sogar in Verbindung mit automatischem Getriebe. Das Energie durch Verzögern zurückgewonnen wird, gehört in dieser Klasse heute zu den Selbstverständlichkeiten. Ab 39.109 Euro netto wird der A6 3,0 TDI Multitronic geliefert und verlässt das Haus nicht ohne Klimaautomatik sowie Tempomat. Dass man über die volle Airbag-Ausrüstung, elektrische Fensterheber, Radio und elektronisches Stabilitätsprogramm kaum diskutieren muss, leuchtet ein. Unbedingt an Bord sollten Bluetooth-Freisprechanlage (411 Euro) wie Xenonscheinwerfer (991 Euro Netto).