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Das Marketing ist bereits angelaufen, die ersten serienreifen Fahrzeuge gehen an ihre neuen Besitzer. Zu den ersten, die die Elektrofahrzeuge in ihren Fuhrpark übernehmen und der breiten Öffentlichkeit zugänglich machen, gehören die DB Fuhrpark sowie der Autovermieter Sixt. Hier stehen an ausgewählten Standorten der Karabag 500 E und der Micro-Vett Fiorino E, die auf dem Fiat 500 basieren, im DB CarSharing Programm Flinkster kann der Citroën C-Zero gemietet werden. Somit kann ein jeder einfach einmal ein Elektrofahrzeug testen.

Wie die Tabelle (serienreife Modelle der Hersteller, rein elektrisch betrieben beziehungsweise mit Motor zur Akkuladung) zeigt, setzen die Hersteller in erster Linie auf Fahrzeugmodelle der Mini- oder Kompaktklasse für vier bis fünf Personen mit Stauraum oder Nutzfahrzeugvarianten vornehmlich für den urbanen Einsatzbereich. In Testflotten sind bisher schon einige hundert Elektrofahrzeuge deutschlandweit unterwegs. Die Reichweiten bewegen sich derzeit hauptsächlich zwischen 130 und 160 km, eine Distanz, die sich für tägliche Touren im regionalen Bereich ergibt. Dort sind die Höchstgeschwindigkeiten der E-Fahrzeuge von meistens um 130 km/h völlig ausreichend. In Stadtgebieten vornehmlich der acht Test-Modellregionen tummeln sich demnach auch die meisten öffentlich zugänglichen Ladestellen. Daneben können etliche Fahrzeugmodelle auch an der heimischen Steckdose oder am Arbeitsort (hoffentlich mit Erlaubnis des Arbeitgebers) aufgeladen werden.
Rund um die Aufladung drehen sich viele interessante Details in den verschiedenen Fahrzeugen. Dabei soll es dem Nutzer sehr einfach gemacht werden, sich an das neue Tankkonzept zu gewöhnen. Im Nissan LEAF lässt sich der Akkuladestand per Handy abrufen, auch die Klimaanlage kann per Telefon aktiviert werden, das ist sinnvoll, wenn das Fahrzeug noch an der Ladestation steht, denn so wird kein Akku-Strom verbraucht. Die Schwester-Modelle Peugeot iOn, der Mitsubishi i-MiEV und der Citroën C-Zero lassen sich in 30 Minuten auf 80 Prozent aufladen, für eine volle Ladung werden dann sechs Stunden nötig.

Akku-Ladung ist ein zentrales Thema, denn hier unterscheidet sich das Fahrzeug von den herkömmlichen Modellen enorm. Wichtig bei der Planung der Stromtankstellen erscheint vor allem, was RWE verdeutlicht: Es sollen keine Insellösungen entstehen, die einer schnellen Entwicklung der Elektromobilität schaden. Notwendig sind vernetzte Lade- und Mobilitätskonzepte. Daher sind die von RWE entwickelten Ladestationen Roaming-fähig. Das heißt, sie können mit anderen Systemen „kommunizieren“, vergleichbar mit dem Mobilfunk. Das RWE-Ziel ist es, den elektrischen Ladevorgang so einfach wie möglich zu gestalten und eine komfortable Abrechnung wie beim Mobiltelefon anzubieten. Wo sich in Deutschland öffentlich zugängliche Stromtankstellen befinden, wer der Betreiber beziehungsweise Anbieter ist, wie abgerechnet wird, welche Steckdosen verwendet werden, Öffnungszeiten und weitere wichtige Informationen zum Tanken können über die Internetseite www.lemnet.org abgerufen werden.

Derzeit liegen die Kosten für ein Elektrofahrzeug etwa doppelt so hoch wie für ein entsprechendes Dieselmodell, wie Isfried Hennen von Ford erklärt. Mitverantwortlich dafür sind die hohen Akku-Kosten, die aktuell mit etwa 600 Euro pro Kilowattstunde beziffert werden können (die Batterie des Citroën C-Zero verfügt beispielsweise über 16 kWh). Um den Interessenten nicht von der Nutzung der Zukunftsantriebsform abzuschrecken, haben die Hersteller der ersten marktreifen Fahrzeuge Finanzierungskonzepte erstellt. Peugeot zum Beispiel bietet den iOn für weniger als 500 Euro Leasingkosten im Monat inklusive Wartung an, bei einer Laufzeit von fixen fünf Jahren. Renault plant, den Kunden das Fahrzeug kaufen zu lassen, die Batterie hingegen zu vermieten bei gleichzeitigem Abschluss eines Vertrages mit einem Energieversorger. Die mk-group Holding- Unternehmen Care Energy und Care Mobility stellten jüngst den CARe 500, ein von EV-Adapt umgebautes Elektrofahrzeug auf Basis des Fiat 500, vor, der für 44.900 Euro netto gekauft beziehungsweise geleast werden kann. Im Paket enthalten ist die kostenlose Wartung in einer der 600 A.T.U. Werkstätten, eine 2-jährige Mitgliedschaft im ADAC, ein Fahrsicherheitstraining sowie 5 Jahre kostenloser Strombezug. Aber auch die Leasinggesellschaften werden sich mit dem Thema befassen (müssen) und Lösungen anbieten. Beispielsweise informierte die GE Capital in Zuge einer Roadshow über ihr Elektrofahrzeugprogramm (s. Seite 32).

Die Marketingstrategien werden sicherlich in unterschiedliche Richtungen gehen, eines jedoch scheint klar zu sein: die Betriebskosten der Elektrofahrzeuge sind nach heutigem Stand überzeugend: Peugeot geht von etwa 1,50 pro 100 Kilometer aus, wenn Stromkosten überhaupt anfallen. Bei einigen Energieversorgern oder Unternehmen wie dem ADAC ist zur Zeit der Strom für Elektrofahrzeuge sogar kostenlos.

Laut einer Studie der Agentur für erneuerbare Energien e.V. entscheiden die Batterie- und die Energiekosten über die Entwicklung der sogenannten Differenzkosten zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Je stärker die Batteriekosten sinken und je schneller gleichzeitig die Preise für Erdöl steigen, desto geringer fallen die Mehrkosten für Elektrofahrzeuge aus. Sinkt der Batteriepreis bis zum Jahr 2020 auf 300 Euro je Kilowattstunde Speicherkapazität und steigt die Erdölnotierung gleichzeitig auf 200 US-Dollar je Barrel Rohöl, rentieren sich alle elektrischen Fahrzeugklassen. Die Aufwendungen für die Batterie werden selbst bei steigenden Strompreisen durch Einsparungen an der Zapfsäule ausgeglichen.

Bleibt zu hoffen, dass der Auto-Strom nicht mit weiteren Steuern belastet wird und dass die Menge der regenerativ gewonnenen Energie zunimmt. Denn nur dann kann der Nutzer mit gutem Gewissen sagen, dass sein Fahrzeug wenig bis kein CO2 mittelbar produziert.
Auch wenn die Strom-Fahrzeuge derzeit noch nicht die Einsatzzwecke der meisten Dienstwagenfahrer erfüllen und sicherlich oft preislich nicht in den Rahmen der kostenbewussten Entscheider passen, zeigen sich doch viele Fuhrparkleiter bereit, Elektrofahrzeuge in Zukunft einzusetzen, wie eine Umfrage von DATAFORCE ergab (s. Grafik).

Nicht nur die Fahrzeughersteller entwickeln in Richtung Zukunft. Auch bei Fahrzeugumbauern, -veredlern und -Nischenunternehmen wie Ruf, Think Global und anderen wird getüftelt, was das Zeug hält. Neben den rein elektrisch funktionierenden Fahrzeugen gruppieren sich verschiedene weitere serienreife oder bereits markterprobte Konzepte, die für den Übergang von der fossilen Antriebsenergie zu einer CO2-freien, zukunftsträchtigen Fahrweise gedacht sind. Auch in der Tabelle erwähnt sind der Audi A1 e-tron, der Chevrolet Volt und der Opel Ampera, die sich eines Range Extenders bedienen, eine Art Hilfsmotor zum Aufladen, wenn der Akku leer ist. Fahrzeuge mit Brennstoffzelle wie der Mercedes BlueZero oder Opel Hydro- Gen 4 fahren mit Wasserstoff. Unterschiedliche Hybrid-Systeme (Honda, Lexus, Mazda, Mercedes, Nissan, Toyota, zukünftig Porsche und VW) nutzen einen Elektromotor, der den Verbrennungsmotor unterstützt.

Schon 2020 sollen in Deutschland 1 Million Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein. Das ist in zehn Jahren. War nicht noch vor zehn Jahren der smart ein Fahrzeugkonzept, über das so mancher den Kopf geschüttelt hat? Heute erlebt die kleinste Fahrzeugklasse einen wahren Boom. Es sind vielleicht nicht 1 Million, aber doch eine solch beachtliche Zahl, dass die Autos zum gewohnten Straßenbild gehören.