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Auch wenn längst nicht alle Neuvorstellungen und Exponate auf ein langfristiges Umdenken hindeuteten, war eine „grüne“ IAA wie dieses Jahr seit langem überfällig. Denn unabhängig von der Frage, was den Klimawandel auslöst, ob wir ihn verlangsamen können, und welchen Anteil das Automobil wirklich daran hat: unsere Branche hat ein Nachhaltigkeitsproblem. Der CO2- Ausstoß eines Autos ist derzeit nichts anderes als ein Vergleichsmaß für den Verbrauch fossiler Energiereserven, und die sind von Natur aus endlich. Früher oder später werden sie aufgebraucht sein. Wenn wir weitermachen wie bisher, passiert es eher früher als später.

Die Suche nach Alternativen kommt in Gang, und mit der Bildung eines Bewusstseins für das Problem im Markt werden die Alternativlösungen schneller marktreif werden. Dabei zeichnet sich allerdings ab, dass der Autofahrer (ob Privatmann oder gewerblicher Nutzer) nicht willens ist, Mehrkosten zu tragen, die sich nicht durch geringere Betriebskosten amortisieren lassen.

Langfristig steigende Energiekosten werden dabei zweifellos den Vorteil sparsamer Fahrzeuge weiter wachsen lassen – dazu braucht es noch nicht einmal eine Kfz- Steuer nach CO2-Ausstoß, die ohnehin durch eine leichte Anpassung der Mineralölsteuern viel einfacher zu verwirklichen wäre. Staatliche Lenkungsmaßnahmen sind ohnehin umso besser, je weniger sie das komplexe Bild verzerren. Ob ein Auto wenig verbraucht, weil es sparsam ist oder weil es wenig gefahren wird, ist der Umwelt fast egal.

Eine weitere Erkenntnis, welche die Politik ins Spiel bringt: die Autohersteller können das Problem nicht allein lösen, denn sie haben nur einen Teil der Kompetenz, den Bau des Fahrzeugs. „Weg vom Öl“ heißt auch „hin zu etwas Anderem“ – dieses „Andere“ muss irgendwo herkommen und auch irgendwie in den Tank. Eine wirtschaftspolitische Aufgabe, mit deren Lösung die europäische Politik dem Ziel umweltverträglicher Mobilität ihrer Bürger sicher näher käme als mit überzogenen Zielvorgaben an die Autoindustrie.

Mit Zielvorgaben, die den Automobilbau ziemlich schnell in andere Weltregionen vertreiben könnten, gewönne Europa nicht den Wettlauf um die bessere Technik. Indem es eine Schlüsselindustrie dem ökologischen Gewissen opferte, obwohl ein vergleichsweise kleines Investitionsprogramm für bessere Gebäudeisolierung vielleicht dieselbe CO2-Ersparnis brächte wie die radikale Emissionsbeschränkung von Neufahrzeugen, würde es im Gegenteil eine eigene Position verlieren.

In anderen Weltregionen sind die CO2-Ziele für die Autoindustrie zahmer, und diese Länder sind sicher gerne bereit, auch den europäischen Bedarf zu decken, wenn Europa selbst keine Autos mehr baut. Ein Blick auf die CO2-Vermeidungskosten unterschiedlicher Technik- und Lebensbereiche in Europa zeigt hingegen: Die Hebelwirkung von Zwängen und Anreizen wäre anderswo als beim Auto deutlich größer, bei deutlich geringerem volkswirtschaftlichen Einsatz. Der Zwang zum Wandel in der Autoindustrie wird ohnehin immer stärker werden.

Und was raten wir nun unserem Flottenkunden? Eindeutig: einen kleinen Diesel mit Partikelfilter. Im Moment gibt es nichts Besseres. Aber wir arbeiten daran…

Stephan Lützenkirchen, Abteilungsleiter Firmen- und Flottenservice Citroën Deutschland AG