Schneller Strom in den Akku

Lange war es still um die Feststoffbatterie. Fast jeder große Hersteller hatte sie schon als den „Heiligen Gral“ der Elektromobilität angekündigt – dann wurde es fast schon ernüchternd, mancher Experte bezweifelte schon ihre Notwendigkeit. Doch nun gibt es neue Signale: Mercedes-Benz hat in einem EQS erstmals einen voll funktionsfähigen Feststoffakku gezeigt und dabei demonstriert, wie alltagstauglich diese Technologie sein kann. Und damit nicht genug – parallel wird das Schnellladen immer selbstverständlicher und erreicht zunehmend die breite Masse.

Die Idee ist bestechend: Feststoffbatterien nutzen statt einer flüssigen Elektrolytlösung feste Materialien. Das bringt mehrere Vorteile wie höhere Energiedichte, mehr Reichweite bei gleichem Platzbedarf und verbesserte Sicherheit. Theoretisch könnte ein Fahrzeug mit Feststoffakku bei gleichem Gewicht bis zu ein Viertel mehr Reichweite erzielen. Mercedes hat das mit einem umgebauten EQS eindrucksvoll vorgemacht. Der Wagen schaffte in einem realen Test mehr als 1.200 Kilometer am Stück – ein Wert, der in Reichweite eines klassischen Diesel-Langstrekkenfahrzeugs liegt. Die Besonderheit: Der Akku kommt nicht als schwerer Prototyp daher, sondern passt ins bestehende EQS-Layout, inklusive passiver Kühlung. Genau solche Details machen den Unterschied zwischen Laborversuch und praxistauglichem Auto. Natürlich ist das Ganze noch kein Serienmodell, aber Mercedes will die Technologie bis Ende des Jahrzehnts in marktreife Fahrzeuge bringen.

Feststoffakkus werden in Massen kommen
Deutschland blickt gespannt auf Stuttgart, aber auch anderswo passiert einiges. Stellantis testet mit Factorial Energy Zellen mit über 350 Wh/kg Energiedichte, Nissan will ab 2028 serienreife Modelle präsentieren, Toyota hat die Fertigung für 2027 angekündigt. Auch chinesische Hersteller wie MG oder Start-ups wie SVOLT arbeiten an sogenannten semi-solid Akkus, die schneller skalierbar sein sollen. Noch ist nicht klar, wer das Rennen macht – doch die Botschaft ist eindeutig: Feststoff ist zurück auf der Agenda.

Die Pause hatte Gründe. Das Material dehnt sich beim Laden und Entladen aus, was die Haltbarkeit der Zellen erschwert. Zudem war die Serienfertigung aufwendig und teuer. LFP- und Natrium-Ionen-Batterien hatten zuletzt mehr Aufmerksamkeit, weil sie günstiger und einfacher herzustellen sind. Doch der technologische Reiz der Feststofftechnik bleibt, und jetzt sieht es so aus, als ob die Kinderkrankheiten langsam in den Griff zu bekommen seien. Manche Ingenieure sehen in Feststoff den nächsten großen Schritt nach Lithium-Ionen, vergleichbar mit dem Sprung vom Vergaser zur Einspritzung beim Benzinmotor.

Die Ladeleistung explodiert
Parallel zum Batteriefortschritt passiert etwas fast Wichtigeres. Das Schnellladen wird zur Selbstverständlichkeit. Vor wenigen Jahren war es noch ein Erlebnis, ein Auto mit 100 kW Ladeleistung an einer Schnellladesäule zu sehen. Heute erreichen Premiumfahrzeuge spielend 250 oder sogar 400 kW, und selbst erschwinglichere Modelle schaffen solide Werte zwischen 100 und 150 kW. Für Deutschland heißt das, ein dichteres Netz von High-Power-Chargern macht Langstrecke mit E-Autos zunehmend entspannt. Netzbetreiber wie EnBW, Aral Pulse oder Fastned bauen kräftig aus, Ionity bleibt mit seinen Autobahnstationen ein wichtiger Player. Gleichzeitig rüsten auch Discounter wie Aldi und Lidl ihre Parkplätze auf – zwar mit geringeren Ladeleistungen, aber dafür mitten im Alltag und oft günstiger. Schnellladen ist also längst nicht mehr auf Autobahnparkplätze beschränkt.

Die Preise variieren allerdings spürbar. An Premium-Schnellladern können Kilowattstunden deutlich über 70 oder gar 80 Cent kosten, während man bei Stadtwerken oder Discountern günstiger wegkommt. Ladeflatrates und Stromtarife mit vergünstigten Konditionen für E-Auto-Besitzer helfen, das Ganze berechenbarer zu machen. Für die Masse der Käufer ist entscheidend, dass der Vorgang komfortabel bleibt – einfache Bezahlung per Karte oder App, keine versteckten Gebühren, und eine Ladeleistung, die auch wirklich dem versprochenen Wert nahekommt. Nichts ärgert Nutzer mehr wie wenn die Säule zwar 300 kW können soll, das eigene Auto aber nur mit 60 kW nuckelt.

Schnelles Laden wird zum Alltag
Damit kommt die Ladegeschwindigkeit da an, wo früher bloß Reichweite zählte: im bürgerlichen Alltag. Während Schnellladen anfangs ein Feature für Oberklasse-Fahrer und Technikenthusiasten war, gehört es heute zum Erwartungshorizont vieler Käufer. Wer ein neues Elektroauto bestellt, schaut inzwischen fast genauso auf die Ladeleistung wie auf PS oder Kofferraumvolumen. Das hat Folgen. Hersteller müssen auch in der Kompaktklasse Ladeleistungen von mindestens 100 kW anbieten, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Was gestern noch Premium war, ist morgen Standard. Und je mehr Autos höhere Ladeleistungen verarbeiten können, desto attraktiver werden auch die Investitionen in die Infrastruktur.

Für Deutschland bedeutet das eine klare Richtung. Bis 2030 soll es nach Plänen der Politik ein flächendeckendes Netz mit mindestens einem Schnellladepunkt pro zehn Kilometer geben. Viele Regionen, gerade in ländlichen Gegenden, hängen zwar noch hinterher, aber der Trend ist eindeutig. Schnellladen entwickelt sich vom Bonus zur Grundversorgung – so normal wie Tankstellen für Verbrenner.

Die nächsten Jahre versprechen also gleich doppelte Dynamik: Zum einen bringen Feststoffakkus neue Reichweitenrekorde ins Spiel – zunächst im Premiumsegment, später vielleicht auch in der Mittelklasse. Zum anderen wird Schnellladen so normal, dass es bald niemanden mehr beeindruckt, in 20 Minuten auf 80 Prozent zu kommen. Elektromobilität verliert den Nimbus des Besonderen und wird alltäglich. Vielleicht wird man in ein paar Jahren zurückblicken und sich wundern, dass wir einst so gebannt auf Ladezeiten und Reichweiten gestarrt haben. Feststoff und Schnellladen machen aus der Zukunft eine neue Normalität – bürgerlich, praktisch und bezahlbar. Der Weg dahin ist allerdings spannend.