G2: Die Zweimeinungsklassengesellschaft

Beispiel: eine G-Entscheidung in der Bildung. Jahrelang streitet man sich über acht oder neun Jahre gymnasiale Quälerei in den dafür vorgesehenen Bildungseinrichtungen. Manchmal hat man aber eher den Eindruck, es handelt sich um „Einbildungsrichtungen“. Was bei uns an der Universität an Rechtschreibefähigkeit ankommt, spottet jeder noch so „kömodiantischen Beschreibunck“. Bücher sind halt nichts mehr wert. Es gibt keine Interessenten, für welches Themengebiet auch immer. Man muss für die Entsorgung sogar zahlen (aufgrund der verwendeten, zu entsorgenden Buchleime).

Eine witzige Bemerkung sei mir am Rande aber dennoch erlaubt. Bei der Suche nach Abnehmern von unseren Büchern, die man nicht in den Müll geben möchte, kommen letztendlich nur noch Strafanstalten („Gefängnisse“) infrage, dort sind Bücher tatsächlich willkommen. Nirgendwo sonst findet man noch Abnehmer für Bücher. Selbst die überall aus dem Boden sprießenden Bücherschränke sind nicht mehr in der Lage, die anfallenden Mengen aufzunehmen. Allerdings sind die Themengebiete in den Vollzugsanstalten zwangsläufig „eingeschränkt“. Als ich meiner Frau allerdings von meinem Plan mit Gartenratgebern für die Gefängnisbücherei in dem Zusammenhang erzählte, bekam sie einen der heftigsten Lachanfälle, den ich je bei ihr erlebt habe.

Vielleicht ist das geschriebene Wort tatsächlich nicht mehr so wichtig (außer hier natürlich!). Vieles wird einfach per Sprachmail verkündet. Geht schneller und ist viel einfacher, WhatsApp sei Dank! Doch der geschriebene Text hat mehr Bestand. Die Wissenschaft publiziert zwar auch im Internet, aber am Ende bleibt ein Text. Und den kann man noch nach Jahren herunterladen und lesen. Wer schreibt, der bleibt!

Die Gs haben ja schon länger Tradition. Irgendwann (wer erinnert sich überhaupt noch daran?) wurde im Jahre 1971 mit der G24 die „intergouvernementale“ Gruppe der 24 für Währungsfragen und Entwicklung gegründet. Da waren Afrika, Lateinamerika, die Karibik und Asien beteiligt. Europa hat damit aber auch gar nichts zu tun. „Special Guest“ war China, aus heutiger Sicht wirkt das fast schon irgendwie wie aus der Zeit gefallen.

Aus Sicht des Verkehrs ist mit G 24 aber noch mehr verbunden. Denn 1925 ging die Junkers G 24 als „Ganzmetallflugzeug“ an den Start, unter anderem auch in Schweden montiert. Heute sind ja noch einige der Flieger am Himmel zu sehen, oder besser zu hören.

Es gibt aber noch mehr Gs, die ständig für Aufsehen sorgen. Da hätten wir beispielsweise die 1975 gegründete G7 der bedeutendsten und führenden Industrienationen der Welt, 1998 durch die Aufnahme Russlands zur G8 mutiert, um 2014 nach Annexion der Krim durch Russland wieder zur G7 zu schrumpfen. Weiterhin hätte man da die 1964 gegründete G77 (eine Sieben mehr!) bestehend vorwiegend aus Entwicklungsländern, 1967 mit einer Charta in Algier besiegelt.

Und schließlich kommen wir zu dem ruhmreichen Thema der G20. Im Juli AUTOR 2017 fand im Hamburger Messe- und Kongresszentrum ja das bis heute viel beachtete Treffen statt, dessen Aufarbeitung wahrscheinlich noch Jahre dauern wird. Irgendwie hat man es heute bei Veranstaltungen mit „Großkopferten“ mit extremen Gegenbewegungen zu tun. Die Fridaysfor- Future-Bewegung zeigt ja letztendlich auch, welche Dynamik darin stecken kann. Greta Thunberg hat fast weltweit als Einzelperson zu Diskussionen insbesondere bei jungen Menschen Anlass gegeben. Sogar die Frage des Schulschwänzens am Freitag wurde hochpolitisch verhandelt.

Aber es zeigt sich auch die Spaltung der Gesellschaften. Haben junge Menschen eine andere Auffassungsgabe als ältere? Ist der Klimawandel nur herbeigeredet oder ein Fakt? Die Meldungen überschlagen sich und man hat echte Probleme, den Überblick zu behalten. Selbst die Wissenschaft ist sich bei diesen Fragen nicht immer einig. Heftige Diskussionen sind die Folge und am Ende weiß keiner mehr so genau, was er glauben soll.

Klar ist jedenfalls, dass die Umweltdebatten uns über lange Zeit begleiten werden. Das Thema bekommt man nicht so leicht vom Tisch. Dass der Autoverkehr da ständig im Mittelpunkt steht, ist häufig ideologisch geprägt. Da prallen dann auch wieder zwei Welten aufeinander, die nicht zusammenpassen (zu scheinen). Gerade auf der Straße sind die Gegensätze täglich erkenn- und erfahrbar.

Da haben wir das immer wichtiger werdende Thema der Smartphone-Nutzung am Steuer. Bei einer gerade in NRW durchgeführten landesweiten Kontrolle hatte rund jeder achte Fahrer gegen das Verbot verstoßen: 100 Euro und ein Punkt in Flensburg sind die Folge. Mittlerweile werden 200 Euro und zwei Punkte gefordert. Übrigens sind telefonierende Fahrradfahrer auch mit 55 Euro dabei. Nur Fußgänger gehen bisher leer aus, wenn nicht eine Verkehrsgefährdung aus der Ablenkung resultiert.

Eine neue Dimension erreicht der Straßenverkehr durch „Poser“, die durch Zurschaustellung von PS-Stärken oder sonstiger tierischer Eigenschaften Aufmerksamkeit erzielen wollen. Noch animalischer kommen die immer häufiger gemeldeten Hochzeitskorsos daher, die sogar ganze Autobahnen für ein paar Fotoshootings blockieren. Man kann nur hoffen, dass das nicht weitreichend Schule macht.

Die Spaltung der Gesellschaft in Bezug auf Mobilität ist an verschiedenen Punkten deutlich erkennbar. Laut einer aktuellen Studie der Hochschule Niederrhein scheinen sich Frauen (erstaunlicherweise oder doch nicht?) immer häufiger für einen SUV entscheiden. Sie schätzen besonders den großen Stauraum (Einkaufge(he)n?), aber sie schätzen auch den Überblick aus der erhöhten Sitzposition heraus, um den verkehrlichen Anforderungen besser gewachsen zu sein.

Männer sind der Studie zufolge experimentierfreudiger und der Elektromobilität mehr zugeneigt, Frauen sind da technisch eher skeptisch. Damit kann man natürlich alle gängigen geschlechterspezifischen Vorurteile befeuern, aber die Ergebnisse sind nun mal so. Da kommen dann auch solche Aspekte ins Spiel, dass Frauen mehr auf das Aussehen achten, wer hätte das gedacht …

Bei der G2-Diskussion kommt man am Ende (natürlich!) an zwei Themen nicht vorbei: (Diesel-)Fahrverbote und Geschwindigkeitsbegrenzung. Gerichte beschäftigen sich gerade wieder mit dem Grenzwert von 40 Mikrogramm/ Kubikmeter, allerdings ohne inhaltliche Kompetenz. Der Knackpunkt ist weiterhin (oder mehr denn je) der Feinstaub, auch dazu gibt es neue Studien.

Ganz kontrovers wird die Diskussion dann beim Thema CO₂. Sind Elektroautos am Ende klimaschädlicher als Dieselfahrzeuge? Der Kölner Physikprofessor Christoph Buchal und der ehemalige Chef des ifo Instituts Hans- Werner Sinn kamen zu diesem viel diskutierten Ergebnis. Hier prallen wieder zwei Welten aufeinander, die unversöhnlicher nicht sein könnten. Die Elektro- und Verbrenner-Philosophie wird noch lange Debatten nach sich ziehen. Das Pendel schlägt (wie ich schon lange gesagt habe) Richtung Erdgas (kaum Fahrzeuge am Markt) und Brennstoffzelle (braucht für die Infrastruktur noch ein paar Jahrzehnte) aus.

Sieht man allerdings, wie deutsches Ingenieurwissen verbrannt wird anhand von BER, so bekommt man ernst zu nehmende Zweifel an irgendwelchen Zukunftsprognosen technischer Art. Sieben Jahre über der Zeit, kein Einzelfall, auch das Autobahnkreuz Duisburg-Süd ist von vergleichbarem Zeithorizont und es dauert noch lange …

Die Tempolimit-Debatte führt nun in immer kürzeren Abständen zu heftigen Auseinandersetzungen. Auch hier spaltet sich die Gesellschaft in zwei grundsätzlich gegensätzliche Lager. Es wird hin und her diskutiert, doch faktisch bleibt am Ende des Tages wenig übrig. Wie von mir schon immer beschrieben, gibt es drei wesentliche Aspekte, deren Wertigkeit man genau analysieren sollte. Diese drei Aspekte sind Schadstoffausstoß, Verkehrssicherheit und Stauentstehung.

Dekliniert man diese Aspekte nacheinander herunter, kommt man auf wenig belastbaren Gehalt. Schauen wir uns das Tempolimit einmal genauer an. Deutschland emittiert jährlich rund 800 Millionen Tonnen CO₂. Ein Tempolimit von 130 km/h würde lediglich eine Ersparnis von 0,5 Prozent bedeuten. Dies liegt gelinde gesagt unterhalb der Wahrnehmungsschwelle.

Nicht berücksichtigt ist dabei die fortschreitende Effizienz der Verbrenner- Motoren. Damit wird dieser Prozentsatz in der Zukunft nochmals verringert. Gleichzeitig sind die eingesetzten Kraftstoffe immer umweltfreundlicher. Ein Tempolimit scheint in dieser Hinsicht also lediglich vorgeschoben zu sein. Eine sachliche Begründung ist hier schwerlich ableitbar.

Der zweite Punkt ist der der Verkehrssicherheit und auch dort zeigt sich bei genauerem Hinsehen vieles als Scheinargument. Die sogenannten Vorher- Nachher-Untersuchungen, also vor dem Erlass des Tempolimits und danach, zeigen natürlich einen Effekt, denn sie werden an Orten mit erhöhter Unfallhäufigkeit durchgeführt. Dies ist dann aber auch kein Argument für ein generelles Tempolimit. Auf den Autobahnen gibt es ohnehin schon auf 30 Prozent ein fixes Tempolimit.

Bleibt mein Lieblingsthema: die Stauentstehung. Hier geistern die wildesten Theorien durch den Politik-Dschungel, gepaart mit dem geringsten Wissen über die Dynamik von Transportvorgängen. Was man da alles zu hören bekommt, ist häufig unterhalb der Wahrnehmungsschwelle des (nicht nur) wissenschaftlich Vertretbaren.

So kämpfen immer zwei Lager gegeneinander, jedes beansprucht für sich das Recht der wie immer gearteten Wahrheit. Diese wird wahrscheinlich nie genau klar werden. Vielleicht sollte man bei all den Diskussionen einfach mal versuchen, den G-Punkt beim Verkehr (!) zu finden. Dann wären wahrscheinlich alle etwas entspannter!

AUTOR

PROFESSOR DR. MICHAEL SCHRECKENBERG, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Onlineverkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein- Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.