Mit der Kraft der zwei E-Herzen

Wenn so Mobilitätswende aussieht, gibt es am Ende breit grinsende Gesichter. Lassen wir ein paar Zahlen sprechen. Satte 300 kW/408 PS Peak-Leistung aus zwei wassergekühlten Asynchron-Elektromotoren (Vorder- und Hinterachse) reißen den 2,6 Tonnen schweren Allzweck-Audi quasi ohne Laut aus der Standposition. Nach nur 5,7 Sekunden steht die 100 km/h-Marke – noch Fragen? Peak bedeutet hier übrigens 60 Sekunden, das reicht locker, um so manche Sportwagen beim Zwischenspurt alt aussehen zu lassen. Wichtig bei der Konstruktion des e-tron quattro allerdings war den Ingenieuren, dass es keinerlei thermische Probleme gibt, also dass der Wagen wirklich alltagstauglich ist und nicht nach zwei oder drei Beschleunigungsvorgängen die Power herunterregelt. Auch wenn das Elektroauto schon so alt oder sogar noch älter ist als die Technik der Verbrenner – es ist natürlich Neuland für die etablierten Autohersteller, auf dem es erst noch Erfahrungen zu sammeln gilt.

Dann mal ab in den Stromer: Innen sieht alles ganz konventionell aus. Die Armaturen könnten so auch in einem A8 verbaut sein. Das Kombiinstrument mit der elektronischen Anzeigefläche kennt man bereits gut, Audis neue Bedieneroberfläche mit den beiden großen Screens ebenfalls. Und dass die Verarbeitung über alle Zweifel erhaben ist, wundert nicht, auf diesem Gebiet sind die Oberbayern schließlich Spezialisten. Auch beim Packaging haben die Techniker ein gekonntes Händchen bewiesen – die Lithium-Ionen-Batterie wurde im Bodenbereich zwischen den Achsen untergebracht, was sich nicht nur als platzsparend erweist, sondern für die Fahrdynamik durchaus entscheidend ist. Raum in Hülle und Fülle bedeutet dagegen, dass der flexible Langstrecken- User zufrieden ist. In der zweiten Reihe geht es naturgemäß auch luftig zu, was bei 2,93 Metern Radstand erwartet wird. Dass der vollelektrische Audi ein Praktiker ist, beweist nicht zuletzt das mit 1.725 Litern (bei umgeklappten Lehnen) ausladende Gepäckraumvolumen.

Jetzt kommen Sie mal mit auf Reise – wenngleich hier und heute nur gedanklich. Audi bemüht sich um Konventionalität, um den Umstieg vom Verbrenner möglichst fließend zu gestalten. Daher gibt es auch keine abgedreht-spacigen Lösungen beim Automatik-Wählhebel. D heißt losfahren, wobei der e-tron ja nicht über ein Wechselgetriebe verfügt. Eine einzige Fahrstufe reicht bis 200 Sachen – und nicht schalten zu müssen, bedeutet Souveränität und Fahrkomfort. Ein kurzer „Gas“- Stoß genügt, um das Schwergewicht mal eben am lahmenden Lkw vorbeizuschubsen, gleiches gilt, wenn man gerade kurz eine Verkehrslücke erhaschen will. Kein verzögerndes Herunterschalten, einfach Schub pur, und das binnen weniger Millisekunden. Was die Geräusche angeht, so bemerkt man nach einer Zeit gar nicht mehr, dass man im Stromer sitzt. Klar, das lautlose Anfahren verdeutlicht die Antriebsart, aber wenn der Allradler dann rollt, sorgt der Wind für eine gewohnte Geräuschkulisse. Das Bremsverhalten hebt sich aber ab, was der Tatsache geschuldet ist, dass man bei mäßiger Verzögerung rekuperiert, also Energie zurückgewinnt und in den Akku speist – das alleine dadurch aufgebaute Bremsmoment reicht für den täglichen Bedarf eigentlich aus. Bremst man dann doch mal stärker, geht auch der e-tron im wörtlichen Sinne in die Eisen. Leistungsfähige, innenbelüftete Bremsscheiben stehen bereit.

Ach, da wäre doch noch ein etwas spaciges Detail: Gegen 1.294 Euro netto gibt es so genannte virtuelle Außenspiegel. Dann befestigt Audi statt zweier Spiegel Kameras an den Seiten, die ein realistisches Bild auf zwei (jeweils einer links und rechts) unterhalb der inneren Türöffner platzierte Monitore projizieren. Funktioniert gut. Überhaupt funktioniert alles gut beim e-tron; fährt man erst einmal, stellt sich nach kurzer Zeit ein Alltagsgefühl ein. Alles sitzt am richtigen Platz, und die Bedienung vollzieht sich intuitiv, wenngleich Neulinge zunächst ordentlich Lernstoff vorfinden. Denn der Audi ist komplex, einfach, weil es so viele Funktionen gibt, die beherrscht werden wollen. Schließlich ist der e-tron im Bereich Enter- und Infotainment genauso gut aufgestellt wie die anderen Baureihen der Marke. Bei der – übrigens serienmäßigen – Luftfederung stehen die Zeichen auf Komfort. Selbst mit optionalen 21-Zöllern gleitet das schwere SUV sanft über Kanaldeckel. Mittels Einstellung kann der Fahrer die Dämpferhärte allerdings variieren. Und Audi wäre nicht Audi, hätten seine Konstrukteure den 4,90 Meter-Liner nicht so entwickelt, dass man mit ihm auch auf der windungsreichen Überlandstrecke Spaß haben könnte. Eine variable Lenkübersetzung lässt den Brocken mal geschwind um die Ecke wedeln, mal komfortabel einparken – je nach Einsatzgebiet. In einem Punkt aber muss sich der e-tron-Betreiber dann noch umgewöhnen: Tanken geht einfach nicht, der moderne Audi muss an der Steckdose aufgeladen werden. Das geht gemächlich mit Wechselstrom und Typ 2-Stecker an zigtausenden Ladesäulen, die inzwischen sowohl in winzigen Gemeinden als auch großen Städten aufgefunden werden können oder rasant an CCS-Säulen (Gleichstrom), die derzeit noch seltener sind. Allerdings weiß man als Nutzer nach einer bestimmten Zeit ganz gut, wo man das findet, was man braucht. An schnellen Ladesäulen kann binnen 30 Minuten wieder für mehrere hundert Kilometer Fahrt geladen werden. Und mit einer Flotten-Karte sollte auch der Bezahlvorgang simpel vonstatten gehen. Audi hilft gerne weiter mit entsprechenden Services. Apropos Bezahlen.

Audi belastet das Konto seines Kunden mit wenigstens 67.142 Euro netto – das ist Oberklasse pur. Natürlich, die Serienausstattung kann sich sehen lassen: Autonombremsung, Bluetooth- Freisprechanlage, elektrische Heckklappe, Parksensoren und Tempomat sind an Bord. Doch es gibt zig verlockende Positionen in der Aufpreisliste. Wie wäre es gleich mit einem Paket? Gegen den Obolus von netto 3.319 Euro ziehen gleich eine ganze Reihe von Annehmlichkeiten in den Audi ein, darunter digitaler Radioempfang, Head-up-Display, Nachtsichtgerät und Rückfahrkamera. Hochadaptive Matrix-LED-Scheinwerfer sind natürlich auch fein – vor allem nachts in ländlichen Gegenden. Kostenpunkt: 1.218 Euro netto. Das 1.252 Euro netto teure Panoramaglasdach empfiehlt sich, wenn man gerne viel Licht im Fahrgastraum hätte. Nette Gadgets wie Türzuziehhilfe gehen freilich auch immer – mit 537 Euro netto biste dabei.