Faktencheck: Dieselsubvention

Rund einen Euro bezahlt man in Bulgarien für den Liter Kraftstoff, und zwar egal ob Diesel oder Benzin! Paradiesische Zustände, möchte man denken, wenn man gerade an einer deutschen Zapfsäule steht. Doch insbesondere wenn man Diesel tanken muss, ist man in Deutschland gar nicht so schlecht dran. Denn der Literpreis liegt etwa fünf Cent unter dem europäischen Durchschnitt. Anders sieht dies beim Ottokraftstoff aus, hier liegen wir über dem durchschnittlichen europäischen Preis. In wenigen Ländern ist der Preisunterschied zwischen beiden Kraftstoffen so groß wie in Deutschland. Durchschnittlich kostet der Liter Diesel an der Tankstelle fast 20 Cent weniger als die gleiche Menge Benzin (Quelle: ADAC). Der Grund hierfür ist die unterschiedliche Besteuerung. Derzeit werden für einen Liter Benzin 65,45 Cent Steuern fällig, wohingegen der Dieselkraftstoff nur 47,04 Cent pro Liter an Steuern kostet. Dennoch ist die These, der Dieselkraftstoff würde steuerlich subventioniert, falsch!

Keine Dieselsubvention!
Durch die steuerliche Vergünstigung entgehen dem Finanzamt jährlich etwa 9,5 Milliarden Euro. Eine steuerliche Förderung oder Subventionierung ist laut Regierung dennoch nicht gegeben. Die Regierung verweist in diesem Zusammenhang auf die höhere Kraftfahrzeugsteuer für Dieselautos. Doch da diese eine Pauschale darstellt, kommt es darauf an, wie viel man mit seinem Pkw unterwegs ist. Vielfahrer, die deutlich mehr als 10.000 Kilometer im Jahr zurücklegen, sind steuerlich im Plus, wenn sie einen Diesel fahren. Doch auch in diesen Fällen kann man nicht von einer Subventionierung sprechen, denn der Begriff stellt eine vom Staat erbrachte Leistung in Aussicht, dabei zahlt der Staat ja keinen Cent an Dieselfahrer, sondern erhebt einfach weniger Steuern auf den Kraftstoff.

Doch warum gibt es diesen Steuervorteil überhaupt? Der Steuervorteil ist im sogenannten Energiesteuergesetz (früher Mineralölsteuergesetz) festgelegt. Dies ist seit 1939 in Kraft und hat seitdem immer wieder Neufassungen und Änderungen erfahren. In den 1990er-Jahren wurde der Dieselkraftstoff gegenüber dem Benzin steuerlich vergünstigt. Ursprünglich sollte damit die Güter- und Personenbeförderung begünstigt werden, bei der hauptsächlich Dieselfahrzeuge genutzt werden. In der Folge jedoch wurde der Dieselmotor auch für Pkw-Fahrer immer interessanter und ist nun schon seit Jahren auch bei der Firmenmobilität die erste Wahl.

Wer profitiert?
Wird die steuerliche Vergünstigung des Dieselkraftstoffs wieder zurückgenommen? Wohl eher nicht. Generell werden Subventionierungen nur selten wieder abgeschafft. Auch die Vergünstigungen für Erdgas und Autogas wurden nochmals bis 2026 verlängert. 2016 scheiterte der Versuch der Umweltminister der Länder, den Steuervorteil zur Diskussion zu stellen, an dem Widerstand der Bundesländer, in denen die unterschiedlichen Automobilhersteller beheimatet sind. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Automobilindustrie der eigentliche Profiteur des Dieselprivilegs wäre. Gäbe es dieses Privileg nicht, würden vermutlich einfach mehr Benziner verkauft werden. Für die deutschen Autobauer ergibt sich lediglich der Vorteil, dass sie den Dieselmotor mit den Jahren immer effizienter, dynamischer und sauberer entwickelt haben und so einen Vorsprung vor anderen Herstellern in diesem Punkt herausarbeiten konnten. Hier kann man durchaus von deutscher Ingenieurskunst sprechen.

Auch im letzten Jahr wurde das Dieselprivileg infrage gestellt. Der Bundesrechnungshof mahnte an, dass eine Begünstigung des Dieselkraftstoffs angesichts drohender Fahrverbote von Dieselfahrzeugen in Städten nicht angemessen wäre. Grüne Politiker und Umweltverbände fordern schon länger die Abschaffung des Privilegs. Doch immer wieder regt sich Widerstand seitens der Dieselbefürworter. Denn der Steuervorteil ist ein immenser Wirtschaftsfaktor, der nicht zwangsläufig an ein Umweltziel gekoppelt ist. Mit anderen Worten: Die steuerliche Vergünstigung von Dieselkraftstoff ist nicht zwangsläufig für schlechte Luftverhältnisse in Städten oder verfehlte Klimaziele verantwortlich. Denn dazu müsste überhaupt erst einmal geklärt werden, ob der Diesel umweltschädlicher ist als Benzinmotoren. Zwar ist der Feinstaubausstoß höher als beim Verbrennen von Ottokraftstoff, dafür sind die CO₂-Werte niedriger. Experten sprechen hier vom Dieselmotor als einer „Brückentechnologie“, die das Erreichen der Klimaziele überhaupt erst möglich macht.

Das Privileg als Umweltbelastung?
Auch eine Umverteilung der Steuerprivilegien auf die Förderung der Elektromobilität, wie es bereits öfters gefordert wurde, führt nicht zwangsläufig zu einer besseren Umweltbilanz. So hat die bestehende staatliche Förderung von Elektrofahrzeugen beispielsweise noch nicht zu einer Trendwende in Sachen alternative Antriebe geführt. Darüber hinaus müssten auch wirklich saubere Alternativen zur Verfügung stehen. Die Herstellung von Batterien und die Stromgewinnung sind CO₂-intensive Vorgänge, die in die Bilanz miteingerechnet werden sollten. Hinzu kommt, wenn man die Dieselsteuer auf das Niveau der Benzinsteuer anheben würde, diese Änderung allein den Dieselfahrern zur Last gelegt würde, die sich im Vertrauen auf die steuerlichen Vorteile dieses Fahrzeug angeschafft haben.

Außerdem kann es gar nicht im Interesse des Staates sein von jetzt auf gleich auf Strom umzustellen. Wenn morgen jedes Fahrzeug anstelle von Diesel oder Benzin nur noch Strom tanken könnte, würden dem Staat Milliarden Summen für den Haushalt fehlen. 2017 nahm der Staat 31.652.400.000 Euro durch die Mineralölsteuer beziehungsweise Energiesteuer ein, das sind etwa zehn Prozent der gesamten Einnahmen des Bundeshaushalts im Jahr 2017. Damit sind die Steuern auf Diesel, Benzin und Gas die wichtigsten Verbrauchssteuern für den Staat. Zwar wird in dieser Energiesteuer auch Strom besteuert, dennoch sind die Einnahmen für den Staat daraus sehr viel geringer, wenn man nur den Straßenverkehr betrachtet.

Fazit
Die eingangs geäußerte These, der Diesel würde steuerlich subventioniert werden, greift deutlich zu kurz. Die steuerliche Vergünstigung des Kraftstoffs begünstigt nicht per se einen Antrieb, sie dient nicht einer Industrie und sie ist auch nicht gleich umweltschädlich. Sie kommt in erster Linie der Lieferbranche zugute, der Personenbeförderung und der Unternehmensmobilität. Eine Abschaffung des Privilegs führt nicht zwangsläufig zu einer sauberen Umwelt. Eine Reform des Dieselprivilegs könnte nur mit einer Änderung des gesamten Steuersystems für Kraftfahrzeuge und Energieträger einhergehen – mit einem fragwürdigen Gewinn.