Auf den Punkt gebracht

Die gegenwärtig angespannte Wirtschaftslage kann auch Leasingnehmer und Leasinggeber zu einer gemeinsam vereinbarten Handlungsweise veranlassen, die im Ergebnis zumindest auf den ersten Blick zu einer indirekten Win-win-Situation für beide Seiten führt – sie nutzen das Instrument der Verlängerung der Leasinglaufzeit. Besteht für einen Fuhrparkbetreiber eine gewisse Unkalkulierbarkeit seiner wirtschaftlichen Erfolge in nächster Zeit, wird er sich vernünftigerweise auch im Hinblick auf Investitionen in den Fuhrpark, sprich beispielsweise Abschluss neuer Leasingverträge für drei, vier oder fünf Jahre, eher restriktiv verhalten.

Bei mittleren jährlichen Laufleistungen von um die 30.000 Kilometer pro Jahr, die für die heutigen Fahrzeuge keine überdurchschnittlichen Alterungsprozesse in Gang setzen, mag auch eine Verlängerung bestehender Leasingverträge um ein halbes oder ganzes Jahr den voll funktionstüchtigen Fuhrparkbetrieb kaum nennenswert beeinträchtigen. Zumal dann die Laufzeitverlängerungen, ausschließlich mathematisch betrachtet, zunächst einmal rückwirkend auch noch die Leasingraten über die neu vereinbarte Gesamt-Laufzeit senken.

In der Tat weisen drei frei zugängliche Leasing- Kalkulatoren für 30.000 km Jahres-Laufleistung bei sechs deutschen Mittelklasse-Diesel-Kombis für eine Verlängerung von 36 auf 42 Monate ein Sinken der geschlossenen Full Service-Leasingrate um durchschnittlich 24 Euro monatlich, bei einer Verlängerung von 36 auf 48 Monate ein Sinken um durchschnittlich 43 Euro monatlich aus. Hinzu käme bei einer derartigen Verfahrensweise, dass das Hinausschieben der Anschaffung eines Neufahrzeugs den Flottenkunden befristet auch noch einmal vor einer höheren Leasingrate bewahren würde, da zwischenzeitlich sowohl die Anschaffungspreise noch einmal gestiegen, als auch die Restwerte noch einmal gefallen sind.

Andererseits käme eine solche Handhabung seitens des einen oder anderen Flottenbetreibers in Zeiten wie diesen aber auch so mancher Leasinggesellschaft entgegen, weil sie bei stetig wachsenden Standzeiten für die Rückläufer von inzwischen 40 oder mehr Tagen und stetig sinkenden Gebrauchtwagen-Erlösen die Fahrzeuge später zur Wiedervermarktung zurück erhielte. Das könnte hier auch helfen, auf Dauer die Restwerte ein wenig zu stabilisieren, was wiederum die gegenwärtig notwendige Verteuerung der Leasingraten einbremsen könnte und damit letztlich auch den Leasingnehmern zu Gute käme. So weit, so gut.

7 bis 11 Cent/Kilometer
Nun ist es offensichtlich, dass mit zunehmendem Fahrzeugalter die Wartungs- und Reparaturkosten nach oben gehen. So hat der ADAC ermittelt, dass bei einem Pkw diese Kosten bei einer Laufzeit von 36 Monaten mit durchschnittlich 7 Cent/Kilometer, bei 42 Monaten mit durchschnittlich 10 Cent/Kilometer und bei 48 Monaten mit durchschnittlich 11 Cent/Kilometer anzusetzen seien. Schon der deutliche Anstieg des Betrages zwischen 36 und 42 Monaten innerhalb eines halben Jahres nur verdeutlicht bereits eine Problematik. Demnach stellen sich bei einer Laufzeit zwischen drei und dreieinhalb Jahren gewöhnlich die ersten teureren Reparaturen ein, von Ausnahmen abgesehen.

Hierbei ist aber zu unterscheiden, ob der Leasingnehmer mit dem Leasinggeber eine geschlossene oder offene Abrechnung vereinbart hat. Bei einer geschlossenen Abrechnung steht er im Hinblick auf überproportional ansteigende Wartungs- und Reparaturkosten in einem bestimmten Zeitraum des Fahrzeugalters vordergründig kaum im Risiko. Er vereinbart einfach mit dem Leasinggeber eine geringere Full Service-Leasingrate ab Beginn für eine nun verlängerte Laufzeit.

Das ist aber insofern nur die halbe Wahrheit, als sie im Falle einer größeren Reparatur nicht die Ausfallzeiten und Ersatzwagenkosten für drei, vier oder fünf Tage einkalkuliert, die im übrigen im Vorhinein auch noch schwer zu kalkulieren sind. Ganz zu schweigen einmal vom Ärger des Firmenwagenfahrers, der gegebenenfalls einen wichtigen Kundentermin verschieben musste. Bei der offenen Abrechnung steht der Leasingnehmer im Risiko, weil er mit den konkreten Wartungs- und Reparaturkosten belastet wird. Hier empfiehlt sich dann auf jeden Fall ein geschärfter Blick für die ADAC-Betrachtung, wenn denn nicht aus gerade erwähnten Gründen auch bei geschlossener Abrechnung. Reparaturkosten in Höhe von 2.500 oder 3.000 Euro beispielsweise haben einen Leasingraten-Vorteil durch Laufzeitverlängerung schnell bei weitem übertroffen. Und auch in dieser Situation fallen zusätzliche Kosten durch Ausfallzeiten und Ersatzwagen an.

Es ist gar nicht so einfach, den optimalen Ersatzzeitpunkt zu bestimmen. Denn grundsätzlich kann es sich hierbei immer nur um eine recht theoretische Größe basierend auf statistischen Werten für eine bestimmte Fahrzeug- Baureihe handeln, da sich nie abschätzen lässt, wie sich die Kosten eines einzelnen Fahrzeugs tatsächlich entwickeln. Dennoch ist es sehr sinnvoll, diesen Zeitpunkt zu berechnen, weil jede Investition auch einen gewissen Vorlauf benötigt, Angebote eingeholt und ausgewertet werden müssen, Lieferzeiten zu berücksichtigen sind, und Finanzmittel rechtzeitig bereitgestellt werden müssen. Ein weiterer Vorteil dabei ist, dass die Fahrzeuge, die einmal zur Aussonderung vorgemerkt sind, gerade auch im Hinblick auf Reparatur- und Wartungsaufwand unter der Prämisse auf ein vertretbares Minimum heruntergefahren werden können, dass dadurch die Fahrzeugsicherheit nicht beeinträchtigt wird.

Die betriebswirtschaftliche Theorie empfiehlt in der Regel, die Kostenverläufe des Fahrzeugs zu prognostizieren und diese dann jährlich auf einer Zeitachse darzustellen. Dabei steigen die Kosten für Reparatur/Wartung und Betriebsmittelverbräuche Jahr für Jahr progressiv an. Die Wertverluste hingegen nehmen degressiv ab. Werden nun diese beiden Kostenverläufe auf eine Zeitachse gelegt, ergibt sich irgendwann eine Überschneidung der beiden Kurvenverläufe, wo die Gesamtkosten am niedrigsten sind. Das allein markiert aber noch nicht den optimalen Ersatzzeitpunkt, der sich vielmehr erst als Division der Gesamtkosten durch die Anzahl der Perioden ergibt. Dieser Zeitpunkt liegt meist deutlich dahinter. Aufgrund der aktuellen Finanzlage und der gegenwärtigen Restwertentwicklung der Fahrzeuge wird sich der optimale Ersatzzeitpunkt ohnehin bei den meisten Fahrzeugen momentan deutlich nach hinten verschieben. Zusätzlich wird die Laufzeitgestaltung der Verträge durch die Garantiebedingungen der Fahrzeughersteller beeinflusst.

„Die hauptsächlich abgeschlossene und zu empfehlende Leasing-Laufzeit beträgt nach wie vor 36 Monate“, votiert Gerhard Fischer, Vorstand der LeasTrend AG in Oberhaching. „Es ist zudem an einer Hand abzählbar, in welchen Fällen Laufzeiten 48 Monate und länger betragen müssen. So lange Laufzeiten sind auch deshalb kaum erwünscht, weil die Modellzyklen der Fahrzeughersteller immer kürzer werden. Im übrigen kommt nach 36 Monaten und einer Gesamtlaufleistung von 100.000 Kilometern auch die Phase im Leben eines Fahrzeugs, in der der Leasingnehmer es wegen nachher steigender Reparatur- und Servicekosten unbedingt ausmustern sollte.“

40 bis 42 Monate
Grundsätzlich ließe sich festhalten, dass die optimale Laufzeit eines Leasingvertrages unter Betriebskosten- und Wertverlustaspekten jeweils abhängig sei von der Laufleistung und dem spezifischen Fahrzeugtyp, verlautbart seitens der VR-Leasing AG in Eschborn. Daher sei der individuelle Break even point zwischen beiden Kostenverläufen zu ermitteln, um den optimalen Austauschzeitpunkt festzulegen. Statistische Auswertungen zeigten in der Regel 36 Monate an, was der Standard-Laufzeit im Flottenleasing entspräche. Aufgrund des hohen Wertverlustes zu Beginn des Fahrzeuglebens sei eine kurze Laufzeit trotz niedriger Wartungsraten meistens nicht empfehelenswert. Andererseits könnten bei einer niedrigen jährlichen Laufleistung auch Laufzeiten von 48 Monaten für den Kunden vorteilhaft sein.

Die Deutsche Leasing in Bad Homburg verweist darauf, dass es bei der Bemessung der Abschreibungszeiten maßgeblich auf die betriebswirtschaftliche Nutzungsdauer ankäme, so würden dort Fahrzeuge mit einer jährlichen Laufleistung von 50.000 Kilometer oder mehr generell auf Basis einer reduzierten Abschreibungsdauer gebucht. In diesen Fällen empfehle sich eine kürzere Leasinglaufzeit zwischen 24 und maximal 42 Montaen. Die dort geleasten Fuhrparks verzeichneten eine durchschnittliche Laufzeit von 40 Monaten und eine durchschnittliche Gesamtlaufleistung von 115.000 Kilometern. Während bei Benzinmotoren ein betriebswirtschaftlich sinnvoller maximaler Ersatzzeitpunkt bei 120.000 Kilometern läge, läge er bei Dieselfahrzeugen bei maximal 180.000 Kilometern. Letztlich sei dies auch eine Frage der Car Policy und Analyse des Fuhrparks auf Kundenseite.

Die Sixt Leasing AG verweist darauf, dass bei der Ermittlung der otpimalen Leasingdauer für ein Fahrzeug Schwellen zu berücksichtigen seien, ab welchen der Restwert eines Fahrzeugs einem besonderen Verfall unterliege. Diese Schwellen lägen bei einer Gesamt-Laufleistung von 100.000 und 150.000 Kilometern. Im übrigen stehe der optimale Ersatzzeitpunkt aufgrund technischer Innovationen seitens der Fahrzeughersteller und entsprechender Erfahrungswerte hinsichtlich der Gesamtbetriebskosten ständig im Fokus. Auch aus diesem Grunde würden die Kunden generell bereits in der Angebotsphase hinsichtlich der Fabrikats- und Typenauswahl aufgrund von Kostenvergleichen beraten.