Mercedes-Benz S-Klasse Cabriolets
<p> Mondäner lässt sich automobile Macht und Pracht nicht vorführen: Das neue Mercedes-Benz S-Klasse Cabriolet setzt eine vorübergehend fast vergessene Tradition fort. Die der offenen Oberklasselimousine mit Stern, so wie sie von Kanzlern, Königen, Päpsten und Prominenten bis 1971 geschätzt wurde. Majestätische Cabrio-Klassiker, die heute Unsummen erzielen.</p>
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Automobiler Luxus unter freiem Himmel lässt sich in verschiedenen Formen erleben. Die eleganteste und zugleich nobelste Karosserieversion ist allerdings das große viersitzige Cabriolet, das Mercedes-Benz nach 44-jähriger Pause jetzt mit der S-Klasse neu entdeckt. Erstmals gezeigt wurde dieser offene Verführer im September auf der Frankfurter IAA, zeitgleich mit dem ebenfalls neuen Rolls-Royce Dawn Cabrio. Vielleicht ein Zufall, allerdings wenden sich die Sonnenkönige mit Stern und Emily an die gleiche, überaus begüterte Kundschaft. Wobei die offenen Mercedes mit dem Typenkürzel S auf eine Tradition verweisen können, die bis zum Gründungsmonat der Bundesrepublik zurückreicht.
Damals, im Mai 1949, schrieb der 170 S mit gleich zwei Cabrio-Karosserien die Geschichte der verdecktragenden Mercedes fort, die vor dem Krieg meist Tourenwagen genannt wurden. Ins Wirtschaftswunder der jungen Bundesrepublik startete die kostspielige Sonderklasse zunächst mit simplem Vierzylinder, aber schon 1952 auch als feudales 300 S Cabriolet mit starkem Sechszylinder. Dagegen übernahm der staatstragende viertürige Mercedes-Benz 300 „Adenauer“ als Cabriolet weltweit die Rolle des Repräsentationsfahrzeugs für Kanzler, Könige, Präsidenten und Päpste und verdrängte so manchen Rolls-Royce oder Cadillac. Vor allem sportliche Eleganz verkörperten ab 1956 die 220 S Cabriolets, erstmals mit selbsttragender, sogenannter Pontonkarosserie. Noch erfolgreicher waren jedoch die von 1961 bis 1971 gebauten offenen Sechszylinder- und V8-Typen 220 SE bis 280 SE 3.5. Werden sie doch von Fachleuten und Fans zu den schönsten Cabriolets aller Zeiten gezählt, für die heute Preise von bis zu 400.000 Euro verlangt werden. Hoffnung auf eine Renaissance der herrlichen Himmelsstürmer machte erstmals das 2007 enthüllte Concept Car Ocean Drive – ein früher Vorbote des aktuellen S-Klasse Cabrios.
Besonders rar waren Cabriolets in der Nachkriegszeit, weshalb das Mercedes 170 S Cabriolet (W 136 IV) seinen größten Auftritt erst zwei Jahre nach Produktionseinstellung erlebte: Im Sommer 1954 chauffierte der Fünfsitzer die deutschen Fußballweltmeister auf ihrem Triumphzug durch München. Glorreiche Helden zum Anfassen sollten die Spieler sein und das gelang nur im prestigeusen offenen Auto mit Stern. Es waren Bilder, die um die Welt gingen, ebenso wie die Fotos und Filme von glamourösen Auftritten des von 1951 bis 1962 angebotenen Mercedes 300 (W 188). Wurden doch die Cabrio-Versionen der von Bundeskanzler Konrad Adenauer genutzten Limousine besonders von gekrönten Häuptern geschätzt wie dem schwedischen König Gustav VI. Adolf, dem äthiopischen Kaiser Haile Selassie oder Papst Johannes XXIII.
Mit besonders unaufdringlicher Noblesse kündeten dagegen die Modelle 220 und 300 S bzw. SC vom Wohlstand des wirtschaftlichen Aufschwungs der 1950er Jahre. Während die kostspieligen Cabrio-Versionen des konservativ gehaltenen Typs 220 (W 187) im Jahr 1951 den 170 S ablösten, profitierten die zweitürigen 300er (W 188 I/II) vom mystischen Zahlencode der Kanzlerlimousine. So gelang es den elitären Sonnenanbetern, die Initialzündung zu setzen für einen internationalen Cabrioboom, der sich auf den Vorfahrten der Grandhotels von Baden-Baden bis zum New Yorker Waldorf Astoria spiegelte. Glänzten doch dort beim spontanen Concours d'Elegance neben den Mercedes S-Klasse-Typen schon bald neue europäische Sechs- und Achtzylinder von BMW, Bentley, Facel-Vega, Rolls-Royce, Pegaso, Lagonda und anderen Prestigemarken. Wie groß die Strahlkraft der offenen Stuttgarter war, zeigte sich in deren stolzen Verkaufszahlen, die sämtliche Konkurrenten meist um ein Vielfaches überflügelten. Dazu benötigten die Mercedes Cabriolets nicht einmal V8-Power, sogar die 1955 lancierten, exorbitant kostspieligen 300 SC beließen es bei einem Sechszylinder. 36.500 Mark berechnete Mercedes für die 129 kW/175 PS leistenden Einspritzer, der ein Viertel teurer war als der legendäre Flügeltürer 300 SL und fast so viel kostete wie gleich drei Achtzylinder-BMW 501.
Eindrucksvoll auch die Aufpreise der Luftikusse gegenüber den vergleichbaren geschlossenen Karossen: Der bis 1955 angebotene Mercedes 220 (W 187) stand als Limousine mit 11.925 Mark in der Preisliste, das Cabriolet B kostete mindestens 15.160 Mark und als exklusiver Zweisitzer Cabriolet A sogar 18.850 Mark. Die traditionelle Kultur gleich mehrere Cabriolet-Karosserien zur Wahl zu stellen, endete mit Einführung selbsttragender Karosserien, also bei den 1955 lancierten Ponton-Cabrios der Typen 220 S und 220 SE (W 180 II). Diese bis 1960 gebauten Sonnengleiter setzten Maßstäbe durch die erstmalige Verwendung der Eingelenk-Pendelachse und die noch außergewöhnliche Benzineinspritzung.
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Eine Klasse für sich verkörperten die vom französischen Starcouturier Paul Bracq gezeichneten Cabrio-Versionen des 220 SEb (W 111/3) mit patentierter Sicherheitskarosserie, die 1961 ihre Weltpremiere feierten. So wie der im gleichen Jahr vorgestellte Jaguar E-Type Leitbild für Super-Sportwagen wurde, galt der offene Mercedes 220 SE fortan als leuchtender Fixstern für luxuriöse Cabriolet-Faszination. Die Presse erklärte den rassigen 220 SE zum besten Auto der Welt und die Käufer zahlten bereitwillig für den Zauber außergewöhnlicher Eleganz: Mit 25.500 Mark kostete das Cabriolet 70 Prozent Aufpreis gegenüber der 220 SE Limousine. Allerdings verfügte der offene Zweitürer auch über eine für damalige Verhältnisse besonders sorgfältig verstärkte Bodengruppe und eine Verarbeitungsqualität, die als unübertrefflich gelobt wurde. Zum winddurchtosten 200-km/h-Renner wurden dieses Cabrio wenig später unter der Typenbezeichnung 300 SE und mit 125 kW/170 PS unter der Haube. Wirklich sensationell in der Cabrio-Klasse war jedoch die Luftfederung.
Das Bessere ist des Guten Feind und so mutierte der bescheidene 88 kW/120 PS entwickelnde 220 SE mit seiner noch in den 1950er verankerten Panoramafrontscheibe im Jahr 1965 zum optisch zwar unveränderten, aber hubraumgrößeren 250 SE, der wiederum drei Jahre später dem 280 SE Platz machte. 118 kW/160 PS entwickelte dieser Sechsender nun. Das Maximum an leistungsstarker Cabrio-Kultur bot die Baureihe W 111 jedoch erst 1969 mit der Vorstellung des 280 SE 3.5, der mit einem 147 kW/200 PS-V8 auftrumpfte und in den Fahrleistungen sogar einem Rolls-Royce Corniche Paroli bieten konnte. Status und Leistung im Überfluss. Genau damit soll ab 2016 auch die neue S-Klasse meistverkauftes Luxus-Cabriolet werden.
Chronik:
1949: Als üppiger dimensionierte und leistungsstärkere Weiterentwicklung des Mercedes-Benz 170 V wird im Mai der Typ 170 S (W 136 IV) eingeführt. Diese erste mit der Kennung „S“ versehene Spitzenreihe wird in zwei Cabrioletversionen verkauft, als Cabriolet A (Länge 4,51 Meter) und Cabriolet B (Länge 4,46 Meter)
1951: Auf der IAA in Frankfurt wird im April der neue Typ 220 vorgestellt, der im Juli als Cabriolet (W 187) in Serie geht und bis 1955 produziert wird. Enthüllung des 300 S Cabriolet (W 188 I) auf dem Pariser Automobilsalon. Im November läuft die Fertigung der Repräsentationslimousine Mercedes 300 (W 186 II-IV und W 189) an, die in verschiedenen Evolutionsstufen bis 1962 gebaut wird und auch als Cabrioletlimousine erhältlich ist.
1952: Im Februar ersatzloser Entfall des 170 S Cabriolet (W 136 IV). Serienstart des 300 S im Juli, lieferbar wird dieser Typ schließlich in zwei Versionen als Cabriolet A und als Roadster
1954: Erstmalige Verwendung einer Eingelenk-Pendelachse bei Mercedes-Benz im Typ 220. Im August Leistungssteigerung beim 220 Cabriolet von 80 PS auf 85 PS
1955: Im August Einstellung des 220 Cabriolet (W 187) und des 300 S Cabriolet (W 188 I) Präsentation des 300 Sc (W 188 II) als Coupé und Cabriolet auf der IAA in Frankfurt, Produktionsbeginn im Dezember. Insgesamt werden nur 102 Cabriolets des 300 Sc gefertigt. Ebenfalls auf der IAA debütierte das Ponton-Cabriolet 220 (W 180 II)
1956: Serienanlauf des 220 S Cabriolet (W 180 II) im Juli
1958: Im April läuft der 300 Sc (W 188 II) aus. Im Oktober geht das 220 SE Cabriolet (W 128) in Serie
1959: Die Limousinen 220 S der Baureihe W 111 werden vorgestellt. Das Konzept der schon 1952 von Béla Barényi bei Daimler-Benz entwickelten und patentierten Sicherheitskarosserie mit sogenannter Knautschzone und hochfester Fahrgastzelle geht hier erstmals in Serie. Im Oktober Einstellung des 220 S Cabriolet (W 180 II)
1960: Im November Fertigungsende für das 220 SE Cabriolet (W 128)
1961: Erweiterung der W 111-Baureihe durch Coupé und Cabriolet 220 SEb. Weltpremiere der Coupés auf dem Genfer Automobilsalon im März, die Cabriolets debütieren auf der IAA im September. Die Vorserienproduktion des 220 SEb Cabriolet (W 111/3) lief allerdings bereits im Februar an
1962: Produktionsanlauf und Marktstart des 300 SE Cabriolet (W 112/3) im Februar
1964: Im Januar Leistungssteigerung beim 300 SE Cabriolet von 160 auf 170 PS
1965: Im September feiert das 250 SE Cabriolet (W 111 III) auf der Frankfurter IAA Weltpremiere. Serienstart im selben Monat. Im Oktober Auslauf des 220 SEb Cabriolet (W 111/3)
1967: Produktionsende 250 SE (W 111 III) und 300 SE Cabriolet (W 112/3) im Dezember
1968: Bisher wurden fast eine Million Einheiten der W 111-Modellpalette (Limousinen, Coupés und Cabriolets) verkauft. Im Februar Einführung des 280 SE Cabriolet (W 111 E 28)
1969: Im November Serienstart des 280 SE 3.5 Cabriolet (W 111 E 35/1) mit V8-Maschine
1971: Im Mai Einstellung des 280 SE Cabriolet (W 111 E 28), im Juli des 280 SE 3.5 Cabriolet (W 111 E 35/1). Verbleibende Cabrios im Mercedes-Programm sind die SL-Typen (R 107)
2007: Mit der viertürigen Cabrioletstudie Ocean Drive gibt Mercedes-Benz Hinweise auf eine Wiederbelebung der Tradition großer Cabrios
2015: Das Mercedes-Benz S-Klasse Cabriolet steht im Mittelpunkt des IAA-Auftritts der Stuttgarter Marke
Wichtige Motorisierungen:
Mercedes-Benz 170 S Cabriolet A und B (W 136 IV von 1949-1951) mit 1,8-Liter-(38 kW/52 PS)-Sechszylinder, Vmax 120 km/h;
Mercedes-Benz 300 (W 186 II von 1951-1954 ) mit 3,0-Liter-(85 kW/115 PS)-Sechszylinder, Vmax 160 km/h;
Mercedes-Benz 300 (W 186 III von 1954-1955 ) mit 3,0-Liter-(92 kW/125 PS)-Sechszylinder, Vmax 165 km/h;
Mercedes-Benz 220 Cabriolet (W 187 von 1951-1954) mit 2,2-Liter-(59 kW/80 PS)-Sechszylinder, Vmax 140 km/h;
Mercedes-Benz 220 Cabriolet (W 187 von 1954-1955) mit 2,2-Liter-(63 kW/85 PS)-Sechszylinder, Vmax 145 km/h;
Mercedes-Benz 300 S Cabriolet (W 188 I von 1952-1955) mit 3,0-Liter-(110 kW/150 PS)-Sechszylinder, Vmax 175 km/h;
Mercedes-Benz 300 Sc Cabriolet (W 188 II von 1955-1958) mit 3,0-Liter-(129 kW/175 PS)-Sechszylinder, Vmax 180 km/h;
Mercedes-Benz 220 S Cabriolet (W 180 II von 1956-1957) mit 2,2-Liter-(74 kW/100 PS)-Sechszylinder, Vmax 160 km/h;
Mercedes-Benz 220 S Cabriolet (W 180 II von 1957-1959) mit 2,2-Liter-(78 kW/106 PS)-Sechszylinder, Vmax 160 km/h;
Mercedes-Benz 220 SE Cabriolet (W 128 von 1958-1960) mit 2,2-Liter-(85 kW/115 PS)-Sechszylinder, Vmax 165 km/h;
Mercedes-Benz 220 SEb Cabriolet (W 111/3 von 1961-1965) mit 2,2-Liter-(88 kW/120 PS)-Sechszylinder, Vmax 170 km/h;
Mercedes-Benz 300 SE Cabriolet (W 112/3 von 1962-1964) mit 3,0-Liter-(111 kW/160 PS)-Sechszylinder, Vmax 190 km/h;
Mercedes-Benz 300 SE Cabriolet (W 112/3 von 1964-1967) mit 3,0-Liter-(125 kW/170 PS)-Sechszylinder, Vmax 200 km/h;
Mercedes-Benz 250 SE Cabriolet (W 111 III von 1965-1967) mit 2,5-Liter-(110 kW/150 PS)-Sechszylinder, Vmax 190 km/h;
Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet (W 111 E 28 von 1968-1971) mit 2,8-Liter-(118 kW/160 PS)-Sechszylinder, Vmax 190 km/h;
Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet (W 111 E 35/1 von 1969-1971) mit 3,5-Liter-(147 kW/200 PS)-V8, Vmax 210 km/h.
Produktionszahlen:
Mercedes-Benz 170 S Cabriolet A (W 136 IV von 1949-1951) insgesamt 830 Einheiten;
Mercedes-Benz 170 S Cabriolet B (W 136 IV von 1949-1951) insgesamt 1.603 Einheiten;
Mercedes-Benz 220 Cabriolet/Coupé (W 187 von 1951-1955) insgesamt 2.360 Einheiten;
Mercedes-Benz 300 S Cabriolet/Coupé (W 188 I von 1952-1955) insgesamt 560 Einheiten;
Mercedes-Benz 300 SC Cabriolet (W 188 II von 1955-1958) insgesamt 102 Einheiten;
Mercedes-Benz 220 S Cabriolet/Coupé (W 180 II von 1956-1959) insgesamt 3.429 Einheiten;
Mercedes-Benz 220 SE Cabriolet/Coupé (W 128 von 1958-1960) insgesamt 1.942 Einheiten;
Mercedes-Benz 220 SEb Cabriolet (W 111/3 von 1961-1965) insgesamt 2.729 Einheiten;
Mercedes-Benz 300 SE Cabriolet (W 112 III von 1962-1967) insgesamt 697 Einheiten;
Mercedes-Benz 250 SE Cabriolet (W 111 III von 1965-1967) insgesamt 2.105 Einheiten;
Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet (W 111 III E28 von 1968-1971) insgesamt 1.390 Einheiten;
Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet (W 111 III E35/1 von 1969-1971) insgesamt 1.232 Einheiten.
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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