Ausgerechnet unser teuerster Vergleichskandidat im Trio, der mit einem Grundpreis von netto 85.071 Euro zu Buche schlägt und damit den Budgetrahmen setzt, ist der, der auch am wenigsten Auto bietet, um das einmal etwas flapsig auszudrücken. Na ja, es kommt auf die Perspektive an, sagen jetzt reflexartig die Kritiker, deren Gemüter schon erhitzen dürften. Klar, der BMW bietet für diesen Kurs am meisten Auto, zumindest gilt das für die Blechmenge und das Raumangebot. Der Kombi mit 4,71 Metern Außenlänge ist ein gestandener Mittelklässler – und mit dem stärksten Dieselmotor (340 PS) ist er nicht nur bärig – 700 Nm zerren ab 1.750 Touren schon an der Getriebe-Eingangswelle –, sondern auch ziemlich sparsam. Nur 5,4 Liter Dieselkraftstoff fließen im Verlaufe von hundert Kilometern Fahrt durch seine Leitungen, das ist mehr als okay angesichts des Powerpacks unter der Haube.

 

Vor allem muss der Kunde ganz schön lange herumkonfigurieren, um auch nur in die Nähe unserer definierten Budgetgrenze zu kommen. Der Grundpreis eines M340d xDrive Touring liegt nämlich bei 57.143 Euro netto. Nimmt man wirklich jede Sonderausstattung mit, und dazu gehören in diesem Fall schon exklusive Lederpolster, mit wertiger Rindshaut ausgeschlagene Oberflächen sowie sündhaft teure Felgen plus sämtliche Elektronik- und Fahrwerkgadgets, die nur irgendwie verfügbar sind, verharrt die Summe dennoch irgendwo kurz vor der 80.000 Euro-Schwelle (netto).

 

Ähnlich verhält es sich beim Audi TT RS Roadster, dessen Grundpreis bei 61.345 Euro netto rangiert. Greift man in die Vollen, stehen am Ende sogar knapp 86.000 Euro netto auf der Uhr. So verausgaben muss man sich jedoch nicht, zumal die wichtigsten Dinge bei den teuren Autos meist ohnehin mittlerweile frei Haus geliefert werden. Manchmal sind es auch die „kleinen“ Dinge des Autofahrerlebens, die glücklich machen. Beim TT RS Roadster sollte die 109 Euro (netto) teure Durchlademöglichkeit unbedingt an Bord – auf diese Weise kann der Besitzer auch mal einen sperrigen Gegenstand transportieren. Zum Thema Nutzwert: Der ganz klar spaßorientierte Ingolstädter ist aber ein properer Peoplemover, mit dem man auch ohne die Gefahr, Rückenschäden zu erleiden, auf die Langstrecke gehen kann. Hierzu sei das elektronisch regelbare Fahrwerk empfohlen, das die Bandbreite zwischen geschmeidigem Abrollen sowie straffer Dämpferabstimmung für das Kurvenräubern wesentlich vergrößert. Übrigens schreckt der luftige Roadster gar nicht einmal vor üppigen Familieneinkäufen zurück, den bekommt man noch in das knapp 300 Liter fassende Gepäckabteil. Schwieriger wird es, wenn man mehrere Menschen samt Gepäck vom Bahnhof oder Flughafen abholen möchte.

 

Während der Audi für Singlehaushalte oder Minimalfamilien noch als Hauptwagen herhalten kann, bleibt der Porsche 718 Cayman GT4 das reine Spaßvehikel. Man muss es so betrachten: Ein Fahrzeug, bei dem man aus Gewichtsgründen sogar das Radio auf Wunsch per Liste weglassen kann, hat andere Ziele als die meisten Autos. Mit seinem 420 PS starken und vier Liter großen Sechszylinder-Boxer-Saugbenziner setzt sich der Zuffenhausener übrigens auch in puncto Antriebskonzept von seinen Vergleichskandidaten ab. Das bringt Vielfalt in die Runde. Außerdem sitzt der Motor in der Mitte, was wegen der ausgeglichenen Gewichtsverteilung für hohe Kurvengeschwindigkeiten sorgt.

 

Geschaltet wird manuell, somit kommt der zweistärkste Cayman jenem Autoideal am nächsten, wie es die Babyboomer- und weitaus jüngere Generationen noch kennen. Keine künstlich erzeugten Drehmoment-Plateaus, keine Assistenten (der Porsche verzichtet in der Basis auf Features wie Parksensoren oder Tempomat) – nur eine Servolenkung gibt es dann doch. Und das Kupplungspedal der Sechsgang-Box lässt sich leichtgängiger bedienen als das eines Ur-Elfers. Irgendwie muss sich der technische Fortschritt ja bemerkbar machen. Macht er aber auch generell, das spüren GT4-Fahrer ab dem ersten Meter. Der 4,46 Meter lange und auf Leichtbau getrimmte Extremsportler lenkt so derart präzise ein, dass selbst Laien auf kurvigen Landstraßen nur schwierig mit dem Tempolimit klarkommen. Für Extrem-Einsätze auf dem Track mit sicherer Auslaufzone ist das Racetool natürlich gewappnet: Das Zauberwort heißt Trockensumpfschmierung. Auf diese Weise wird das in einem dezentral eingebauten Tank aufbewahrte Öl mittels Pumpe durch die Kanäle geschickt – so reißt der Schmierfilm selbst bei maximaler Querbeschleunigung nicht ab.

 

Cayman GT4 oder TT RS Roadster, wo liegen nun die Unterschiede? Mit einer Leistung von glatten 400 PS beschleunigt der 1,5 Tonnen schwere offene TT nominal sogar ein Quäntchen besser (3,9 Sekunden bis 100 km/h) als der 1,4 Tonnen wiegende Basis-GT4 (4,4 Sekunden). Klar, der Audi überträgt sein Moment über alle vier Räder, und eine siebengängige Automatik mit Doppelkupplungstechnologie ist gesetzt. Damit wechselt der Fünfzylinder-Turbo seine Übersetzungen schneller und ist gerade im unteren Geschwindigkeitsbereich erstaunlich gut gewappnet gegen Traktionsverlust im Vergleich zum Cayman mit lediglich zwei angetriebenen Rädern (Hinterachse). Und das Mindergewicht des Porsche lässt sich natürlich auch mit fehlender Dämmung erklären – gut für Enthusiasten, die den Sechszylinder-Boxer energisch schreien hören (möchten) gen Drehzahlende.

 

Nicht, dass der 4,20 Meter lange TT-Fünfzylinder nicht tonintensiv fauchen könnte. Kann er ziemlich gut und dabei auch noch turbobissig derart massiv das Kreuz seiner Passagiere beanspruchen bei voller Last, so dass sich diese ein Grinsen überhaupt nicht verkneifen können. Und eine optionale Sportabgasanlage (840 Euro netto) verstärkt diesen Effekt noch. Aber außerhalb jeglicher Dynamik-Einstellungen tourt man mit dem Roadster ebenso komfortabel durch die Gegend, spult mehrere hundert Kilometer am Stück ab, während der GT4 seinen Adrenalin-Pegel nicht so recht herunterbekommt. Doch den Fans gefällt das.

 

Um wirklich herunterzukommen, gehts es dann in den BMW M340d xDrive. Denn auch eine ausgiebige Tour – bei schönem Wetter gerne offen – mit dem mittelleisen TT RS stellt eine herausfordernde Akustik da. Und plötzlich: Ruhe. Der Powerdiesel macht nicht viel Gewese um seine Kraft, gibt sie stattdessen einfach ab und sagt nicht viel. Typisches Selbstzünder-Grummeln, ja, das bekommen die Passagiere zumindest bei niedrigen Tempi mit, aber dann übernimmt eh Kollege Wind. Doch bevor letzterer überhaupt um die Karosserie fegen kann, hat der Dreiliter-Reihensechszylinder schon zugepackt, an den Pneus gezerrt. Brutal. Allrad ist gesetzt, klar. Und schwups, zeigt die virtuelle Tachonadel 100 km/h. Das ist binnen 4,8 Sekunden erledigt – so richtig davon fährt dem sportiven Familienkombi also auch nicht der hier schärfste Kandidat in Form eines Cayman GT4.

 

Aber dann legen beide Rassesportler nach, der Kombi mit seinen fast zwei Tonnen und dem hier schwächsten Motor kommt nicht ganz so rasant hinterher. Muss er auch nicht. Seine Stärke liegt in der Gelassenheit. Kein wildes Ganggewechsle, der Achtstufen-Wandler kann auch getrost mal in der langen Übersetzung verharren. Zugkraftmeister Diesel zieht den Ladeprofi (bis zu 1.510 Liter Kofferraumvolumen) auch mal im Achten den steilen Hang hinauf. Und das mit Schmackes. Außerdem ist der große Selbstzünder eine Komfortoase, verwöhnt nicht nur mit üppig konturierten und daher anschmiegsamen Sitzen, sondern überdies leisen Fahrgeräuschen selbst jenseits von Richtgeschwindigkeit. Und das Fahrwerk kann nicht nur giftig, lässt den Allradler rollt stattdessen sanft über Bodenwellen rollen – einen besseren Expressgleiter, der den Spagat zwischen drahtiger Ausrichtung und sämigem Fahrkomfort beherrscht, lässt sich schwerlich finden. Assistenten sind reichlich vorhanden, selbstverständlich lenkt, bremst und beschleunigt der BMW innerhalb bestimmter Einsatzbereiche selbst, wie das heutzutage üblich ist. Auch Infotainment gibt es reichlich. Und ein interessantes Feature betrifft den praktischen Nutzwert: Auf Knopfdruck (336 Euro netto) können im Kofferraum angebrachte Gleitschienen auf einen Antirutschmodus schalten, damit etwaige Reisekoffer während der Fahrt nicht Hemmungslos gegen die Laderaumwände prallen. Damit wird die Mittelklasse aus München zu einem Unikat. Zu einem ziemlich schnellem übrigens.