Manch einer mag bereits im USA-Urlaub mit dem Explorer geliebäugelt haben, weil er hierzulande die etablierten Konkurrenten von Mercedes, Audi und BMW nicht mehr sehen kann. Doch ein Privatimport des berühmtesten Ford-SUV ist nicht jedermanns Sache und meist mit viel Papierkrieg sowie hohen Kosten verbunden.

Jetzt macht Ford offiziell die Tür auf und startet mit der Auslieferung seines SUV-Topmodells in Europa. Günstig ist der Luxus-Liner allerdings nicht. Die Preise beginnen ab 76.000 Euro für die ST-Ausstattung. Die Platinum-Version kostet 77.000 Euro. Dafür jedoch bedarf es keiner Preisliste. Alle Dinge, die gewöhnlich bei den deutschen Konkurrenten extra bezahlt werden müssen, sind beim dicken Amerikaner bereits serienmäßig an Bord. So gesehen relativiert sich der Preis und der Explorer könnte fast als Schnäppchen durchgehen.

Wer die amerikanische Autokultur kennt, weiß, dass in den USA der Dieselmotor keine Rolle spielt. Damit erübrigt sich die Frage, ob es den Explorer auch als Selbstzünder gibt. Antwort: nein. Zwar hätte Ford das irgendwie auf die Beine stellen können, doch die Adaption eines Diesel-Aggregats plus dessen gesamte Abgasnachbehandlung wäre einfach viel zu aufwendig und teuer geworden und hätte in keinem Verhältnis zu den geringen Stückzahlen gestanden, die Ford in Europa absetzen kann. Denn der Explorer ist und bleibt in der Alten Welt ein Außenseiter. Ihn kaufen hier nur jene Kunden, die sich bewusst mit einem amerikanischen SUV von der Masse absetzen wollen.

Da aber der Explorer als konventioneller Benziner bei uns keine Chance hätte, machten die Ford-Strategen gleich Nägel mit Köpfen: Unter der Haube arbeitet ein Plug-in-Hybridantrieb. Neuland ist die Hybrid-Technik für Ford keineswegs. Im Gegenteil, der Hersteller gilt als Elektrifizierungs-Pionier unter den US-Marken. Im Explorer kommt ein Dreiliter-Benziner in Verbindung mit einem Elektromotor zum Einsatz. Gemeinsam leisten sie 336 kW/457 PS. Noch imposanter ist das Drehmoment: 825 Newtonmeter schickt das System in die Zehn-Gangautomatik. Davon träumen viele Dieselfahrer. Damit ist der Explorer Fords stärkstes Hybridfahrzeug überhaupt, könnte den Sprint von null auf 100 km/h in nur sechs Sekunden erledigen.

So aber fährt man den US-Boliden nicht. Der Explorer erzieht schon auf den ersten Kilometern zu Gelassenheit. Er verkörpert densouveränenGleiter, der mit sportlichen Ambitionen nichts am Hut hat und Ruhe ausstrahlt, zusätzlich natürlich wegen seines elektrischen Antriebs. Wer im städtischen Umfeld unterwegs ist, hört nur ein leises Säuseln. Im sogenannten EV-Auto-Modus entscheidet die Elektronik, wann welcher Motor den Vortrieb übernimmt, stets darauf bedacht, möglichst effizient von A nach B zu kommen. Wird das Programm „EV Jetzt“ gewählt, rollt der Explorer so lange elektrisch, bis sein Akku leer ist. Mit einer Kapazität von 13,6 kWh ist dies spätestens nach 44 Kilometern der Fall, zumindest nach WLTP-Norm. Im Alltag sind es deutlich weniger. 

Im „EV Später“-Modus wird die Batteriefüllung zur späteren Nutzung, beispielsweise für eine Umweltzone, geschont. Und wer irgendwo mit vollem Akku sein Ziel erreichen muss, drückt „EV Aufladen“. Letzteres ist zwar vom Wirkungsgrad her schlecht, weil Benzin in elektrische Energie umgewandelt werden muss, doch je nach Situation geht es halt manchmal nicht anders. Sinnvoller ist da schon das Laden über Stromkabel und Steckdose (daher auch der Name Plug-in). Knapp sechs Stunden dauert es an einem gewöhnlichen Hausanschluss. An einer öffentlichen Ladesäule müsste der Explorer etwa viereinhalb Stunden parken.

Wer genügend Ladedisziplin hat und den Wagen immer dann ans Kabel hängt, wenn der Akku danach ruft, kann das 2,5 Tonnen schwere SUV mit unter fünf Litern auf 100 Kilometer bewegen. Zwar verspricht Ford nach dem WLTP-Zyklus 3,1 Liter, doch ist das nur unter laborähnlichen Bedingungen zu schaffen. Schnell in den zweistelligen Verbrauchsbereich abdriften wird, wer ladefaul nur den Sechszylinder zur Arbeit zwingt.

Dass der Explorer seinem Namen alle Ehre macht und auch andere Territorien als ebene Highways entdecken kann, zeigt sein aufwändiges Allradsystem, beziehungsweise dessen Software. Motto: könnte, wenn ich wollte. Insgesamt sind sieben Fahrprogramme ansteuerbar: Normal, Sport, Unbefestigte Straße, Rutschig, Ladung/Anhänger, Eco und eine Einstellung für tiefen Schnee oder losen Sand. Der nächsten Expedition steht damit nichts im Wege. Und Pferde- und Bootsbesitzern sollte nicht vorenthalten werden: Der Explorer lässt sich gut als Arbeitstier einsetzen. Er zieht, wenn nötig, bis zu 2,5 Tonnen schwere Anhänger.

Auch beim Thema Package punktet der Ami, allein schon durch seine schiere Größe von 5,06 x 2,29 x 1,78 Meter. Die Abmessungenmögen zwar in der Stadt und besonders in deutschen Parkhäusern ein dickes Handicap sein, dafür entschädigt der Explorer aber auf Überlandfahrten und Reisen. Hinter die Vordersitze passen mehr als in den größten Kombi, um genau zu sein: 2.274 Liter. 123 Liter fassen addiert die Ablagen im Innern, und zwölf Cup-Holder sollten auch für die größte Familienausfahrt genügen.

Gebaut wird der Explorer in Chicago. Bis heute ist diese Baureihe das meistverkaufte SUV Nordamerikas. 1990 erschien die erste Generation, heute sind wir bei der 6. Auflage. Über acht Millionen Einheiten rollten seitdem vom Band. Dagegen sind die 2.000 Explorer, die Ford hofft, pro Jahr in Deutschland verkaufen zu können, eine homöopathische Dosis. Käufer können sich also durchaus einer gewissen Exklusivität sicher sein.