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Stadtflitzer

0 2019-04-15 217

Mit der richtigen Motorisierung ist der Suzuki Swift nach wie vor einer der spritzigsten Kleinwagen in seinem Segment und er bleibt seinen Genen in Sachen Größe und Preis treu.

Mit knapp 3,90 Metern Länge bleibt der Swift deutlich unter der Vier-Meter-Grenze, die Konkurrenten wie VW Polo, Opel Corsa und Ford Fiesta längst überragen. Das erleichtert das Durchwuseln im Stadtverkehr und die Parkplatzsuche ungemein, während das Raumangebot im Inneren naturgemäß beeinträchtigt ist. Vor allem der Kofferraum fällt sehr klein aus und ist mit seiner hohen Ladekante zudem nur umständlich zu bestücken. Wer mehr als den Wochenendeinkauf verstauen will, ist daher früh gezwungen, die Rücksitzlehnen umzulegen, wobei sich allerdings eine unpraktische Stufe im Ladeboden ergibt. Etwas geräumiger haben es die Passagiere: Im Fond finden zwei Erwachsene Platz, dank des hohen Dachs dürfen sie auch größer als der Durchschnittsbürger sein, ein dritter Passagier findet aber auch bei Kleinwüchsigen Nachbarn in der Mitte kaum Platz. Vorne geht es klassentypisch zu, niemand muss sich eingeengt vorkommen, was von den großen Fenstern noch unterstützt wird. Das Gestühl ist auf jedem Platz allerdings eher knapp bemessen und für längeres Sitzen zu weich gepolstert.

Generell merkt man dem Japaner an solchen Details die kostensensible Machart an: Im durchaus ansehnlich gestalteten Innenraum findet sich viel Hartplastik, die Dämmung gegen Motor- und Fahrgeräusche fällt eher mäßig aus und der Gangwählhebel benötigt von Zeit zu Zeit etwas Nachdruck, um wie gewünscht durch die Schaltgassen zu flutschen. Dazu kommt ein ungewöhnliches Manko: Die Sonnenblenden für Fahrer und Beifahrer sind so kurz, dass sie zur Seite geklappt kaum ein Drittel des Fensters bedecken und entsprechend wenig Wirkung entfalten. Das ist Resultat der sehr steil stehenden Frontscheibe, die dadurch beim Übergang in den Dachhimmel ungewöhnlich weit vom Fahrer entfernt ist.

Bei der Wahl des Motors steht für den Swift-Käufer eine Grundsatzentscheidung an, die den Charakter des Autos festlegt. Suzuki bietet als Basis einen 1,2-Liter-Vierzylinderbenziner mit 66 kW/90 PS an, der zwar willig und ohne störende Geräuschentwicklung hochdreht, es mit dem nur rund eine Tonne schweren Kleinwagen trotzdem nur in der Stadt noch einigermaßen leicht hat. Während er dort durchaus lebendig wirkt, geht ihm hinter dem Ortsausgangsschild schnell die Luft aus, auf der Autobahn verlangt der Sauger nach sorgfältiger Überhol-Planung. Im Gegenzug ist er beim Sprit sehr genügsam und lässt sich mit rund fünf Litern bewegen. Stärkstes Argument neben dem Verbrauch: Anstelle reinen Frontantriebs ist auch Allradtechnik zu haben – in dieser Fahrzeugklasse eine absolute Ausnahme.

Deutlich druckvoller geht der alternativ angebotene 1,0-Liter-Turbo mit 82 kW/111 PS zu Werke, der dem recht leichten Swift eine ordentliche Portion Fahrspaß entlockt, die den Griff zur 103 kW/140 PS starken Top-Version „Swift Sport“ für den Alltagsnutzer überflüssig macht. Zwar gibt es ein kleines Turboloch, doch die füllige Kraftentfaltung nach dessen Überwindung entschädigt einen für die leicht verzögerte Gasannahme beim Anfahren und Beschleunigen. Auch außerorts bietet der elastische Dreizylinder immer ausreichende Reserven für einen Zwischenspurt und macht Spaß in der Kurve trotz der gefühllosen Lenkung und des leicht rumpeligen Fahrwerks. Allerdings setzt ihm forciertes Tempo deutlich stärker zu als dem schwächeren Saugmotor. Auf der Autobahn muss mit einem Verbrauch jenseits der 6 Liter gerechnet werden, innerorts lässt er sich dank des optionalen Start-Stopp-Systems mit Mildhybrid-Funktion Richtung fünf Liter drücken.

Als reines Stadtauto ist der Swift mit dem Turbo aber übermotorisiert; die stärkere Variante ist daher die erste Wahl für die Landstraße oder Autobahn. Der schwächere Motor reicht für das City-Flitzen, lässt den kleinen Japaner aber auch einen Gutteil seines Charmes einbüßen. Und von dem lebt er - denn in den übrigen Kapiteln kann der Suzuki gegenüber der starken Konkurrenz in dieser Klasse kaum punkte. Sowohl beim Ambiente als auch bei Raumangebot und Technik-Extras sind Konkurrenten wie Hyundai i20, Nissan Micra oder Seat Ibiza mittlerweile enteilt.

Am ehesten ein Kaufargument könnte abseits vom munteren Turbo noch der Preis sein. Rund 13.800 Euro für das nackte 1,2-Liter-Basismodell und 14.900 Euro beim ordentlich ausgestatteten „Club“ sind zwar keine Sonderangebote für ein derart kleines Auto, bei den meisten Konkurrenten zahlt man aber bei ähnlichem Ausstattungs-Umfang tendenziell mehr. Das gilt auch für den 1,0-Liter-Turbo, der zwar mit stolzen 19.520 Euro in der Preisliste steht, dafür aber auch weitgehend komplett ausgerüstet daherkommt.

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