Zweite Generation
<p> Ab Anfang April rollt der neue Range Rover Evoque zu Preisen ab 37.350 Euro zum Land-Rover-Händler. Das kompakte Lifestyle-SUV zeigt sich optisch partiell weiterentwickelt – technisch hingegen rundum erneuert: Lediglich die Türscharniere sind noch vom Vorgänger-Modell.</p>
Ab Anfang April rollt der neue Range Rover Evoque zu Preisen ab 37.350 Euro zum Land-Rover-Händler. Das kompakte Lifestyle-SUV zeigt sich optisch partiell weiterentwickelt – technisch hingegen rundum erneuert: Lediglich die Türscharniere sind nochvom Vorgänger-Modell.
Obwohl sich der Evoque optisch mit seinen schmalen LED-Scheinwerfern (auf Wunsch mit Matrix-Technik), den in die Karosserie eingelassenen Türgriffen oder dem breiten Kühlergrill stark an seinem großen Bruder Velar orientiert, nutzt der immer noch 4,37 Meter lange Klein-Landy nicht dessen Alu-Unterbau. Stattdessen steckt in der Evoque-Plattform weiterhin reichlich schwerer Stahl, der das Leergewicht auf mindestens 1.787 Kilogramm treibt.
Der Masse entgegnet Land Rover mit aufgeladenen und meist elektrifizierten Zweiliter-Vierzylinder-Motoren. Bis auf die 37.350 Euro teure, handgeschaltete und frontgetriebenen Einstiegs-Version D150 mit 110 kW/150 PS starkem Selbstzünder – ab Juni verfügbar – setzen alle Evoque-Varianten auf 48-Volt-Unterstützung. Der elektrische Riemen-Startergenerator hilft beim Rekuperieren und boosten und drückt den Normverbrauch der Diesel auf rund sechs, den der Benziner auf etwa acht Liter – in der Praxis sind es allerdings hier wie da doch einige Liter mehr. Dabei koppeln die allradgetriebenen Evoques zum Spritsparen sogar wann immer möglich die Hinterachse ab.
Jeweils drei Leistungsstufen hält Land Rover bereit: Neben dem Basis-Diesel warten Selbstzünder mit 132 kW/180 PS und 177 kW/240 PS auf, die Ottos sind mit 147 kW/200 PS, 184 kW/250 PS oder 221 kW/300 PS erhältlich; letzterer schlägt schon in der Basis mit 52.400 Euro zu Buche. Bis auf das Einstiegsmodell fahren alle mit Neungang-Automatik und Allradantrieb vor. Beides ist auch für den 150-PS-Diesel erhältlich, der dann ebenfalls von der zusätzlichen Elektro-Power profitiert. Apropos Elektro: Binnen eines Jahres will Land Rover den Evoque auch als Plug-in-Hybrid mit Dreizylinder-Benziner und E-Motor nachreichen.
Bei der ersten Ausfahrt konnten wie uns von der mittleren Benzin-Motorisierung und dem stärksten Diesel überzeugen. Der 250-PS-Ottomotor hat eigentlich reichlich Wumms, muss aber mit zwei stattlichen Kerlen besetzt eben auch gut zwei Tonnen schleppen – was man ihm beim Beschleunigen anmerkt. 7,5 Sekunden auf 100 km/h sind ordentlich, man wird aber nicht wirklich nachdrücklich in die etwas klein geratenen Sitze gepresst. Außer unter Volllast, wo der Vierzylinder recht kernig klingt, geht es im Inneren ruhig und behaglich zu. Eher hektisch und etwas unharmonisch arbeitet dagegen die Wandler-Automatik, die die neun Übersetzungen recht spät hochschaltet, gleichzeitig aber beim Beschleunigen manchmal nicht so recht in die Gänge kommt. Das ist beim stärksten Selbstzünder nicht anders, trotzdem ist er insgesamt die geschmeidigere Antriebsvariante. Ob man allerdings den Top-Diesel braucht, ist fraglich. Ein Sprintstar ist er nicht und auch mit den 132 kW/180 PS des mittleren Diesel unter der Haube dürfte der Evoque zum Cruisen ausreichend stark motorisiert sein.
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Der kurze Radstand macht das SUV ziemlich knackig und trotz der schweren Masse lässt sich mit dem straff abgestimmten Evoque recht sportlich ums Eck flitzen – auch ohne das optionale adaptive Fahrwerk. Und natürlich macht der Evoque auch im Gelände die Land-Rover-typisch gute Figur. Um das Manövrieren abseits des Asphalts noch leichter zu machen, feiert im Evoque eine Technik Premiere, die die Briten erstmals 2014 vorgestellt haben: die durchsichtige Motorhaube. Dank Kameras in Kühlergrill und Seitenspiegeln sieht der Fahrer auf dem Infodisplay, was sich unter dem Vorderwagen befindet.
Dass – außer in der Basis-Version – die neueste Ausgabe des Infotainmentsystems mit zwei Touchscreens zum Einsatz kommt, ist Ehrensache, auch digitale Instrumente und Head-up-Display sind auf Wunsch erhältlich. Induktives Smartphone-Laden ist aber noch nicht vorgesehen. Neu ist die Smart-Settings-Funktion, die sich die Vorlieben des Fahrers merkt. Anhand des Schlüssels oder Smartphones erkennt der Evoque, wer hinter dem Lenkrad Platz nimmt und stellt den auf Wunsch nicht nur mit Leder, sondern auch mit hochwertigem Stoff oder einem Eukalyptus-Mischgewebe bezogenen Sitz richtig ein; auch Radio, Klimaanlage und die Massagefunktion werden den Vorlieben entsprechend justiert. Ebenfalls neu: der digitale Rückspiegel (421 Euro). Ist die ob der Schießscharten-artig kleinen Fenster ohnehin nicht prächtige Sicht nach hinten auch noch durch Gepäck oder Passagiere verdeckt, kann per Tastendruck ein Kamerabild im Spiegel angezeigt werden, das freien Blick gewährt.
Dass auf der Rückbank Gäste reisen, dürfte bei der vorerst nur noch als Viertürer und nicht mehr als Zweitürer oder gar Cabrio erhältlichen Generation zwei deutlich häufiger vorkommen. Der Radstand hat zwar lediglich um zwei Zentimeter zugelegt, doch das Platzangebot im Fond ist deutlich geräumiger. Auch der Kofferraum ist gewachsen, es gehen rund zehn Prozent mehr rein als bisher: 591 Liter schluckt das Gepäckabteil, klappt man die dreifachgeteilte Rückbank um sind es 1.383 Liter. Praktisch: Die Ladeöffnung ist merklich breiter geworden, jetzt soll auch ein Golfbag oder Kinderwagen problemlos reinpassen. Weniger familientauglich ist dagegen die Aufpreispolitik: 64 Seiten umfasst die Evoque-Preisliste und wer den Versuchungen nicht widerstehen kann, landet jenseits der 60.000-Euro-Marke.
Range Rover Evoque – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV, Front- oder Allradantrieb, Länge: 4,37 Meter, Breite: 2,10 Meter (mit Außenspiegeln), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,68 Meter, Leergewicht: ab 1.787 kg, Kofferraumvolumen: 591 – 1.383 Liter
Motoren:
P200: 2,0 Liter Vierzylinder-Turbobenziner, 147 kW/200 PS, maximales Drehmoment: 340 Nm bei 1.300–4.500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 8,5 s, Vmax: 216 km/h, Verbrauch: 7,8–7,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 178–176 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C
Preis: ab 43.600 Euro
P250: 2,0 Liter Vierzylinder-Turbobenziner, 184 kW/250 PS, maximales Drehmoment: 365 Nm bei 1.300–4.500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 7,5 s, Vmax: 230 km/h, Verbrauch: 8,0–7,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 182–180 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C
Preis: ab 47.800 Euro
P300: 2,0 Liter Vierzylinder-Twinturbo-Benziner, 221 kW/300 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.500–4.500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 6,6 s, Vmax: 242 km/h, Verbrauch: 8,2–8,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 188–186 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C
Preis: ab 53.400 Euro
D150 (in Klammern mit Allradantrieb): 2,0 Liter Vierzylinder-Turbo-Diesel, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 1.750–2.500 U/min, Sechsgang-Handschaltung (Neungang-Automatik), Frontantrieb (Allradantrieb), 0-100 km/h: 10,5 (11,2) s, Vmax: 201 (196) km/h, Verbrauch: 5,4 (5,6) l/100 km, CO2-Ausstoß: 143 (149) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B
Preis: ab 37.350 (42.500) Euro
D180: 2,0 Liter Vierzylinder-Turbo-Diesel, 132 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 430 Nm bei 1.750–2.500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 9,3 s, Vmax: 205 km/h, Verbrauch: 5,8–5,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 152–150 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B
Preis: ab 44.600 Euro
D240: 2,0 Liter Vierzylinder-Turbo-Diesel, 177 kW/240 PS, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1.500–2.500 U/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, 0-100 km/h: 7,7 s, Vmax: 225 km/h, Verbrauch: 6,3–6,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 165–163 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: B
Preis: ab 48.400 Euro
Kurzcharakteristik:
Warum: weil er deutlich schicker aussieht als die meisten Mitbewerber
Warum nicht: weil er das Schwergewicht unter den Kompakt-SUV ist
Was sonst: BMW X2, Volvo XC40, Jaguar E-Pace, Mercedes GLA
Wann kommt er: 6. April 2019
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<p> Ab sofort arbeiten für das Hamburger Bezirksamt Eimsbüttel vier Iveco ECODaily Natural Power mit Erdgasantrieb. Die Doppelkabiner mit Kipperaufbau setzt die Stadt seit September für die Bewirtschaftung ihrer Grünflächen und öffentlichen Plätze in den Stadtteilen Schnelsen, Niendorf, Lokstedt und Harvestehude sowie im Außenalsterbereich ein. Hierhin müssen die identisch ausgerüsteten 6,5-Tonner täglich Mannschaft und Arbeitsgeräte wie Rasenmäher, Laubpuster oder Freischneider transportieren, um schnell und zuverlässig die anstehenden Reinigungs- und Gärtnerarbeiten ausführen zu können. </p> <p> „Insgesamt zehn solcher Regiefahrzeuge zählen zu unserem Fuhrpark. Mit den erstmals angeschafften Erdgas-Daily wollen wir mehr für den Umweltschutz in der Hansestadt tun und gleichzeitig Kraftstoffkosten sparen“, erklärte Jan Domes, Betriebsleiter im Bezirksamt Eimsbüttel. Derzeit koste das Erdgas als Treibstoff rund 25 bis 30 Prozent weniger als Diesel. In vier Jahren sollen sich laut Domes die etwa 20 Prozent höheren Anschaffungskosten für die Erdgas-Daily amortisiert haben. </p> <p> Den Iveco Transporter vom Typ ECODaily 65C14G treibt ein 100 kW (136 PS) starker Ottomotor mit Turboaufladung und kräftigen 350 Nm Drehmoment an. Das Drei-Liter-Triebwerk basiert auf dem gleichgroßen Dieselmotor. Den Zylinderkopf haben die Iveco-Ingenieure umgerüstet und mit Zündkerzen bestückt. Sequentielle Multipoint-Einspritzung, stöchiometrische Verbrennung und Drei-Wege-Katalysator garantieren den EEV-Abgasstandard. Selbst die zukünftig noch strengeren Grenzwerte der Euro-6-Norm erfüllt der Daily-CNG-Motor. </p> <p> Fünf unterflurig am Rahmen angebrachte Gastanks für insgesamt fast 44 Kilogramm Erdgas erlauben eine Reichweite von 350 bis 400 Kilometer. Ein zusätzlicher 14-Liter-Benzintank dient im Notfall dafür, sich mit reduzierter Motorleistung (60 kW/82 PS) bis zur nächsten Erdgastankstelle retten zu können. Davon müssen die Hamburger Doppelkabinen entfernungsbedingt kaum Gebrauch machen. Sie legen täglich selten mehr als 70 Kilometer zurück. Öfter als einmal pro Woche brauchen die siebensitzigen Kleinlaster nicht aufgetankt werden. </p> <p> Den Kipperaufbau steuerte Atlas Hamburg bei. Der Dreiseitenkipper besitzt eine Ladefläche von 3.600 mal 2.200 Millimeter. Die Seitenwände sind 40 Zentimeter hoch und lassen sich dank abnehmbarer Aufsteckwände bei Bedarf auf 80 Zentimeter erhöhen. Die Kipphydraulik bedient der Fahrer mittels Tastschalter im Armaturenbrett. Zum Kippen pumpt eine am Nebenantrieb des Getriebes angeflanschte Hydraulikpumpe wie bei einem LKW Öl in den Kippzylinder. Die Kipprichtung bestimmt der Fahrer durch Umstecken der vertauschsicheren Steckbolzen per Hand. Eine automatische Endabschaltung begrenzt den Kippwinkel der Ladefläche. Die Kippfunktion ist notwendig, da die Doppelkabinen mit rund zwei Tonnen Nutzlast neben den Arbeitsgeräten, Schaufeln und Besen häufig auch Schüttgüter wie Kies, Sand, Steine, geschredderte Hölzer oder Abfälle transportieren müssen. </p> <p> Betriebsleiter Domes plant für die Iveco ECODaily mit Erdgasantrieb eine Einsatzzeit von sieben bis acht Jahren. Dann sollten die Doppelkabiner zwischen 70.000 und 130.000 Kilometer im Stadtverkehr zurückgelegt haben. „Wenn uns die Erdgas-Daily in den nächsten Monaten bei der Zuverlässigkeit und dem Verbrauch überzeugen, ist nicht auszuschließen, dass wir bei zukünftiger Ersatzbeschaffung ebenfalls Gasfahrzeuge in die engere Wahl ziehen“, sagte der gelernter Landschaftsgärtner und Techniker im Garten- und Landschaftsbau bei der Übergabe der Fahrzeuge. Auf seine Erfahrungen mit den Erdgas-Daily sind auch die Fuhrparkchefs in den städtischen Betriebshöfen der übrigen sechs Hamburger Stadtteile gespannt. Denkbar, dass auch sie künftig diese saubere und leise Antriebstechnik in Betracht ziehen.</p>
Aktuelles
Keine Reservierung von kurzen Kennzeichen für künftige Neuzulassung eines anderen Kfz
<p> Das Oberverwaltungsgericht des Saarlandes hat mit Beschluss vom 30.5.2011 – 1 A 37/11 – den Berufungszulassungsantrag einer Klägerin zurückgewiesen, die die Verpflichtung des Landkreises Saarlouis – Straßenverkehrszulassungsbehörde - begehrte, ihr im Falle der Abmeldung des derzeit auf sie zugelassenen Kraftfahrzeugs dessen „kurzes“ (zweistelliges) Kennzeichen für das dann zuzulassende Fahrzeug – unabhängig von einer bauartbedingten Erforderlichkeit - erneut zuzuteilen. Über das Begehren der Klägerin hatte das Verwaltungsgericht noch auf der Grundlage der bis 7.4.2011 geltenden Fahrzeug-Zulassungsverordnung entschieden und ihre Klage abgewiesen, da die behördliche ablehnende Entscheidung ermessensfehlerfrei ergangen sei. Zur Begründung seiner nunmehr ergangenen Entscheidung hat das Oberverwaltungsgericht im Wesentlichen ausgeführt, dass das Begehren der Klägerin wegen dessen Zukunftsbezugs nach der zum 8.4.2011 in Kraft getretenen Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung zu beurteilen sei. Danach dürften zwei- und dreistellige Erkennungsnummern nur noch solchen Fahrzeugen zugeteilt werden, für die eine längere Erkennungsnummer nicht geeignet sei. Ausnahmen lasse die Änderungsverordnung – im Gegensatz zum alten Recht – nicht mehr zu. Die Neuregelung sei als geltendes Recht ab Inkrafttreten von den Behörden anzuwenden. Eine Rechtsgrundlage für die zwischenzeitlich ergangene Anordnung der Landrätin, die Neuregelung für den Bereich des Landkreises auszusetzen, gebe es nicht. Der Beschluss ist nicht anfechtbar.</p> <p> <em>OVG Saarland, Beschluss vom 30.05.2011, Az. 1 A 37/11 (Pressemeldung des Gerichts)</em></p>
Aktuelles
Unverhältnismäßige Abschleppanordnung
<p> Ist aufgrund der konkreten Umstände des Einzelfalls sicher, dass der Fahrer eines verkehrsordnungswidrig abgestellten Fahrzeugs in Kürze die Störung/Behinderung selbst beseitigen wird, so ist eine Abschleppanordnung in der Regel nicht verhältnismäßig, da durch das Abschleppen des Fahrzeugs die Störung/Behinderung erkennbar allenfalls um einige Minuten verkürzt werden könnte. Dies gilt selbst dann, wenn sich der Störer vorsätzlich über eine ihm gegenüber mündlich ergangene Anordnung hinwegsetzt. Eine Abschleppanordnung darf nicht aus Gründen der General- oder Spezialprävention getroffen werden.</p> <p> <em>Hamburgisches Oberverwaltungsgericht, Urteil vom 08.06.2011, Az. 5 Bf 124/08</em></p> <p> <strong>Die Entscheidung kann in der Rechtsprechungsdatenbank des Hamburgischen Oberverwaltungsgerichts kostenlos im Volltext abgerufen werden: <a href="http://rechtsprechung.hamburg.de/jportal/portal/page/bshaprod.psml?form=bsIntExpertSearch&neuesuche=Neu&st=ent&sm=gercont&desc=text&query=+&desc=norm&query=+&desc=court&query=OVG+Hamburg">http://rechtsprechung.hamburg.de/jportal/portal/page/bshaprod.psml?form=bsIntExpertSearch&neuesuche=Neu&st=ent&sm=gercont&desc=text&query=+&desc=norm&query=+&desc=court&query=OVG+Hamburg</a> </strong></p>
Aktuelles
Zur Ungeeignetheit eines Kraftfahrers wegen Übermüdung - Schlafapnoiker
<p> Nicht jegliche Ermüdung eines Kraftfahrer führt zur Bejahung der Tatbestandsvoraussetzung des § 315 c 1 Nr.1 b StGB (Gefährdung des Straßenverkehrs). Zu verlangen ist vielmehr ein solcher Übermüdungszustand, der für den Beschuldigten die erkennbare Erwartung eines nahenden Sekundenschlafs mit sich bringt. Auch lässt sich allein mit dem Umstand, dass der Kraftfahrer Schlafapnoiker ist, nicht die Annahme der Ungeeignetheit i.S. von §§ 111a, 69 StGB begründen.</p> <p> <em>LG Traunstein, Beschluss vom 08.07.2011, Az. 1 Qs 226/11</em></p>
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