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Erstmals in Europa

0 2019-01-14 423

Lexus will mit dem komfortablen ES bei der Business-Kundschaft durchstarten. Der ES wird nur als Hybrid angeboten, der Einstiegspreis liegt bei 48.200 Euro. Erhältlich ist die siebte Generation des Modells ab Mitte Januar.

 

Zwar hat es bislang noch kein ES nach Deutschland – und übrigens auch nicht nach Japan – geschafft, doch die Baureihe selbst ist ein voller Erfolg. Gemeinsam mit dem LS legte der etwas kleinere ES 1989 den Grundstein für Lexus in den USA und verkaufte sich seither in sechs Generationen mehr als 2,3 Millionen Mal. Nummer sieben ist seit Spätsommer 2018 in Amerika auf der Straße und steht ab 19. Januar auch bei den deutschen Händlern, wo sie den GS ersetzt, den das WLTP-Aus heimsuchte. Der GS wilderte auch im Fünf-Meter-Segment, legte den Fokus aber auf Sportlichkeit. Der neue ES dagegen will mit Komfort und Eleganz gegen Audi A6, Mercedes E-Klasse und 5er BMW antreten.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht, er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern. Dem Zeitgeist folgend, fällt die Dachlinie flach nach hinten ab und verleiht der Limousine etwas Coupé-Charme – mit dem Nachteil, dass die Kopffreiheit nicht besonders üppig ist; zumal alle ES serienmäßig mit Schiebedach vorfahren. Ein klassisches Glasschiebedach, kein großflächiges Panoramafenster.

Ebenfalls ungewohnt klein fällt das teils analoge, teils digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad aus. Vor allem der Bord-Computer dürfte Weitsichtige mitunter zur Verzweiflung treiben, modernen Hightech-Anzeigen wie in der Mercedes E-Klasse kann der Lexus damit nicht das Wasser reichen. Das optional erhältliche Head-up-Display dagegen ist das größte auf dem Markt. Ein bisschen angestaubt wirken auch die unüblich vielen Schalter der Mittelkonsole, von denen sich nicht alle gleichermaßen hochwertig anfühlen. Ein Touchscreen-Infotainment könnte hier für mehr Ordnung sorgen, noch immer aber wird das in zwei Größen erhältliche System per Touchpad auf dem Mitteltunnel bedient.

Und trotzdem: Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht. Einzig die Sitze dürften etwas breiter ausfallen, dann wäre auch der Langstrecken-Komfort für nicht ganz schlanke Fahrer noch besser. Geräumiger als bei der Konkurrenz geht es auf der Rückbank zu, zumindest nach vorn haben auch lange Passagiere keinerlei Probleme. Wiederum unterdurchschnittlich ist das Kofferraumvolumen: 454 Liter gehen rein, gut 100 Liter weniger als bei den Mitbewerbern. Und: Die Rückbank ist nicht umklappbar.

Wen diese Kleinigkeiten nicht abschrecken, der kann getrost zum Lexus ES greifen. Denn auf der Straße macht der Japaner eine super Figur. Einzige Antriebsoption ist der Hybrid 300h, der einen 2,5-Liter-Vierzylinder Benziner (131 kW/178 PS und 221 Newtonmeter) mit einem 88 kW/120 PS starken E-Motor kombiniert, der zusätzliche 202 Newtonmeter Drehmoment beisteuert. Die Systemleistung ist mit 160 kW/218 PS angegeben. Damit liegt der ES im Mittelfeld der Business-Limousinen und sprintet in 8,9 Sekunden auf Tempo 100. Besonders erfreulich: Den Ingenieuren ist es endlich gelungen, dem an ein stufenloses Getriebe gekoppelten Hybrid-Antrieb das Jaulen unter Volllast auszutreiben. Zwar wird der ES beim Kickdown etwas lauter, aber nicht unangenehm. Bei normaler Fahrt geht es nicht zuletzt dank des großzügigen Einsatzes von Dämmmaterial in der Karosserie ausgesprochen leise zu. So leise, dass die Lüftung der unter der Rückbank montierten Batterie etwas störend sein kann, wenn das Radio aus ist.

Entspannt dahingleiten kann der ES prima, stürzt sich aber auch gern in die Kurve. Mit einem etwas deplatziert wirkenden Stummelschalter am Instrumententräger lässt sich der Sportmodus aktivieren, dann werden Dämpfer und Lenkung gestrafft, und der ES reagiert etwas direkter, aber nicht wirklich bissig auf Gasbefehle. Noch sportlicher geht es nur mit der ab 57.000 Euro erhältlichen F-Sport-Ausstattung.

Dass bei flotter Fahrt die versprochenen 4,4 Liter Normverbrauch (nach NEFZ, WLTP: 5,3 Liter) nicht erreichbar sind, ist trotz Hybrid-Technik klar. Wer es aber nicht übertreibt, kommt problemlos auf eine Sechs vor dem Komma: Schließlich schaltet der ES den Verbrenner bis Tempo 120 wann immer möglich ab. Dauerhaft stromern kann er aber nicht, die Energie in der Batterie reicht nur für ein, zwei Kilometer. Die Doppelherz-Technik sorgt allerdings nicht nur für einen niedrigen Verbrauch, sondern limitiert auch die Vmax: Gerade mal 180 km/h darf der ES laufen und muss sich so auf der Autobahn selbst von den Basis-Modellen der Mitbewerber abhängen.

Lexus ES 300h – Technische Daten:

Limousine der oberen Mittelklasse, Frontantrieb, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1,87 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Leergewicht: 1.680 kg,  Kofferraumvolumen: 454 Liter

Hybrid-Antrieb:

2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 131 kW/178 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 3.600–5-200 U/min, E-Motor: 88 kW/120 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 160 kW/218 PS, 0-100 km/h: 8,9 s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 4,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 100 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.200 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: weil er schicker aussieht und exklusiver ist als die Konkurrenz.

Warum nicht: weil er nicht schneller läuft als 180 km/h und die Rückbank nicht umklappbar ist.  

Was sonst: Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er, Jaguar XF

Wann er kommt: 19. Januar

 

 

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