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Trilogie auf Schwedisch

0 2018-11-26 1124

Obere Mittelklasse geht bei Volvo klassisch mit Benzin-Antrieb, als Hybrid und mit dem guten, alten Selbstzünder ebenfalls. Welcher ist die beste Wahl? Es kommt wie immer im Leben darauf an.

Eigentlich scheint die Sache klar: Wer obere Mitteklasse wählt und sich dann auch noch für viel Motorleistung entscheidet, möchte in aller erster Linie Fahrspaß oder zumindest Fahrkultur, und erst danach kommen die Kosten ins Visier. Aber nein, der Fahrspaß alleine ist es nicht, das wäre zu plump formuliert. Nehmen wir das Beispiel Businessklasse bei Volvo. Klar, hier kauft man nicht mit dem Rotstift – aber auch nicht zwingend mit dem Vorsatz, rund 400 PS spazieren zu fahren.

Muss man aber, wenn man Hybrid möchte. Ein V 90 mit kombiniertem Elektro- und Otto-Antrieb steht mit exakt 390 PS im Futter – ist also zumindest formal eher Power-Kombi als Öko-Laster. Doch warum nicht, wenn sich das mit einem grünen Gewissen vereinbaren lässt. Wer es wirklich ernst meint mit dem Hybriden, der muss freilich einige Spielregeln beachten. Strom ist demnach aus regenerativen Quellen zu beziehen, und wenn man 40 oder 50 Kilometer Fahrstrecke am Stück nicht überschreitet (was für viele Autofahrer zutrifft), muss man kein Benzin tanken. Mit 87 PS Elektropower fährt der V 90 übrigens so, dass man jedenfalls ohne Probleme im Verkehr mitschwimmen kann, beschleunigt auf bis zu 125 Sachen. Wer es konsequent durchzieht, ökologisch hergestellten Strom zu laden und auf Benzin zu verzichten, kann mit dem Luxus-Vehikel nachhaltig unterwegs sein – ganz real.

Natürlich macht es die Mischung, ist ja völlig klar. Wer es auch mal (ganz politisch inkorrekt) krachen lassen möchte, muss die Muskeln beider Motoren gemeinsam einsetzen – dann gibt es einen Tritt ins Kreuz, und die 100 km/h-Marke steht nach etwas mehr als fünf Sekunden. Zumindest bis Richtgeschwindigkeit oder knapp darüber hat der T8 so richtig Biss – danach geht er zwar immer noch stramm, aber nicht mehr ganz so feurig auf die abgeregelten 250 Sachen zu. Das liegt einfach daran, dass die Mehrleistung gegenüber dem T6 von der E-Maschine aufgebracht wird, die vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich intensiv mitarbeitet. Highspeed ist einfach zu energieintensiv angesichts der aktuellen Batterietechnik.

Interessenten, deren Wohnsituation oder Nutzerprofil so gelagert sind, dass sie ohnehin selten Strom von außen zuführen, können auch mit einem T6 glücklich werden. Der startet nämlich „schon“ ab netto 51.596 Euro netto, während für den T8 mindestens 62.268 Euro fällig werden. Und weil der reine Benziner (310 PS) 85 Kilogramm leichter ist, fühlt er sich in der Praxis keineswegs weniger souverän an. Beim Standardsprint nimmt der T8 dem T6 zwar eine Sekunde ab – aber wann fährt man schon mit dem Messer zwischen den Zähnen auf Material und der letzten Sekunde? Und spätestens im oberen Geschwindigkeitsbereich rennt der T6 ähnlich gut. Außerdem verfügt er über einen wirkungsvollen, physischen Allradantrieb inklusive Mitteldifferenzial – was eine absolut bedarfsgerechte Kraftverteilung zwischen den beiden Achsen garantiert. Der hybrid verfügt auch über Allrad, allerdings wird die Hinterachse von der Elektromaschine angetrieben – es besteht keine mechanische Verbindung zwischen den Achsen. Vollständig versiegen kann der Antrieb aller vier Räder allerdings nicht – denn bei zur Neige gehender Batterie sorgt der Verbrenner für Energie-Nachschub, so dass der Stromer stets versorgt wird und nötigenfalls dabei hilft, den Schweden aus dem Matsch oder Schnee zu ziehen.

 

Was den Antriebsstrang angeht, sind beide gleich souverän – die Verbrenner hängen an einer vorbildlich und sanft schaltenden Achtgang-Wandlerautomatik, womit für bestmöglichen Drehmoment-Split gesorgt ist. Der zwei Liter große Vierzylinder-Otto ist keine Soundmaschine, das muss man wissen. Er klingt vielmehr unspektakulär, aber auch zurückhaltend, um die Ruhe in der Passagierkapsel zu gewährleisten. Wer von dem Vierzylinder-Komfortmobil auch mal sportliche Gepflogenheiten erwartet – mit Power ist es jedenfalls nicht unterversorgt.

 

Das gilt auch für unseren Dritten im Bunde der hier besprochenen Volvo Business-Klassen, den Selbstzünder. Charmant am S 90 D5 AWD ist, dass er mit netto 46.974 Euro einsteigt und somit preislich deutlich unter den Komfort- oder (je nach Sichtweise) Performance-Benzinern liegt. Und freilich vorausgesetzt, man ist nicht auf einen Kombi abonniert. Dann ist das futuristisch anmutende, viertürige Stufenheck – auch designmäßig – eine erfrischende Alternative zum Edellaster. Dabei ist der wunderbar gedämmte und kultiviert klingende Diesel kein Kind von Traurigkeit mit seinen 235 Pferdchen. Klar, er beschleunigt nicht so feurig durch wie die Otto-Performer, aber beim Drehmoment (480 Nm) überbietet er beispielsweise den T6 um 80 Nm – zwar steht die Zugkraft in einem kleineren Drehzahl-Fenster zur Verfügung als bei den Benzinern – doch das passt im Alltag. Der D5 liefert maximale Zugkraft zwischen 1.750 und 2.250 Touren, und damit kommt man im Alltag ziemlich weit dank der acht Vorwärtsgänge. Leise und kraftvoll zerrt der zu den Benzinern exakt gleichvolumige Diesel an allen vier Rädern – den D5 gibt es ausschließlich mit permanentem Allradantrieb. Und übrigens: Anfahrschwäche ist beim D5 überhaupt kein Thema, denn bei dem Volvo kommt ein kleiner Kompressor zum Einsatz, der einen Druckspeicher speist. Dieser wiederum gibt seine Druckluft immer dann auf die Lader-Turbine, wenn der Abgasstrom noch mau ist. Als Ergebnis sprintet der D5 ohne jegliche Verzögerung los und setzt Fahrpedalbefehle eins zu eins in Vortrieb um. Das ist wahrlich eine neue Qualität beim Anfahrkomfort im Diesel-Bereich.

 

Apropos Qualitäten. Die Volvo Neunziger-Baureihe ist ein komfortables Hightech-Produkt, das wunschgemäß auf Luftpolstern ruht und geschmeidig wie eine Katze über schlechten Asphalt flauscht. Darüber hinaus gehören die Schweden auch bei den hoch technisierten Sicherheits-Features zur Crème de la Crème, was sich beispielsweise an der Vielzahl der Parameter bei den autonomen Bremsfunktionen bemerkbar macht. Die Skandinavier bremsen nötigenfalls bei übersehenem Verkehr an Kreuzungen, nicht nur, wenn der Vordermann einmal unverhofft in die Eisen steigt. Die Sensoren erkennen nicht nur Fußgänger, sondern auch Fahrräder und Großtiere, bei deren unbeabsichtigter Querung ebenfalls computergesteuert der Anker geworfen wird. Auch bei plötzlichem Gegenverkehr kontert die Maschine. Lenkeingriffe bringen den Businessliner im Falle der Fälle außerdem wieder auf Spur.

 

Innen ist es leise, man nimmt in den Fast-Fünfmeterlinern in großzügig gehaltener Atmosphäre auf exzellenten Sitzen Platz, die auf Wunsch massieren und auch noch klimatisiert sind. Das Infotainment rangiert mit viel Anzeigefläche im Kombiinstrument sowie in der Mittelkonsole auf der zeitlichen Höhe. Bleibt als Wermutstropfen der hohe Preis. Schön, wer über das Budget verfügt, hier zuschlagen zu können.

 

 

 

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