BMW M2 Coupé
<p> BMW verpasst dem 2er Coupé einen 370 PS starken Sechszylinder und adelt es zum M2. Der durchtrainierte Zweitürer ist verdammt schnell, verdammt sportlich – und verdammt teuer. Und hat ein einziges Ziel: Fahrspaß.</p>
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Vier Jahre ist es her, da hat BMW in das 1er Coupé einen 340-PS-Motor gepresst, das Fahrwerk aus dem M3 dazu gepackt und eine hauteng sitzende Blechhaut über die Muskeln gezogen. Fertig war die M-Version. Einziges Problem: Aus lauter Ehrfurcht vor dem Supersportwagen der späten Siebziger Jahre traute man sich in München nicht, den kleinen Giftzwerg M1 zu nennen und behalf sich mit der sperrigen Umschreibung 1er M Coupé. Inzwischen ist dieses Dilemma gelöst; der Nachfolger des zweitürigen Einsers firmiert als 2er und die 56.700 Euro teure Power-Variante darf sich selbstbewusst M2 Coupé nennen.
Über Geld spricht man bekanntlich nicht, deswegen handeln wir dieses Kapitel lieber gleich ab. Viel zu sagen gibt es ohnehin nicht – das M2 Coupé ist einfach verdammt teuer. Für über 56.000 Euro bekommt man auch einen gut ausgestatteten 5er Touring – der bietet zwar nicht so viel Fahrspaß, ist im Alltag aber sicher das angenehmere Vehikel. Denn im 2er sitzen große Menschen reichlich beengt, die Rückbank empfiehlt sich lediglich für kleine Kinder und der Kofferraum schluckt nur 390 Liter. Außerdem ist der M2 selbst im Komfortmodus reichlich hart und hoppelt munter über Querfugen.
Das alles sind natürlich Argumente, die für einen Sportwagen-Fahrer nicht zählen – hier geht schließlich einzig und allein um Fahrspaß. Und so werden sich auch für den M2 genügend Zahlungswillige finden; schon sein Vorgänger verkaufte sich mit über 6.000 Einheiten doppelt so oft, wie erwartet. Und die Neuauflage ist noch stärker, noch schneller – und mit rund acht Litern sogar sparsamer. Der enganliegende Rennanzug, unter dem sich die Muskeln des knapp viereinhalb Meter langen Coupés abzeichnen, ist dagegen vom gleichen Schneider: Die Frontschürze ist weit runtergezogen, die großen Lufteinlässe wirken genauso gierig wie die vier Endrohre und die Radhäuser sind breit ausgestellt. Letzteres ist technisch nötig, hat der M2 doch die Achsen seiner größeren Brüder der 3er- und 4er-Reihe geerbt, und die brauchen Platz.
Neu ist auch der Antrieb: Kam im 1er M Coupé noch ein Sechszylinder mit Bi-Turbo zum Einsatz, setzt der neue Dreiliter-Reihensechser auf nur noch einen Twin-Scroll-Lader und auf die Valvetronic, die den Hub der Einlassventile steuert und die Drosselklappe überflüssig macht. Auch beim Triebwerk bekommt der Zweier Schützenhilfe vom M3, der unter anderem Kolben und Zündkerzen spendierte. So kommt das Aggregat, das im 235i fast schon zahme 250 kW/326 PS entwickelt auf M-gerechte 272 kW/370 Pferdestärken und ein maximales Drehmoment von 465 Newtonmeter, die per Overboost sogar kurzzeitig auf 500 anwachsen. Kein Wunder, dass die Tachonadel bei einem Leergewicht von rund 1,5 Tonnen schon nach 4,5 Sekunden 100 km/h anzeigt; mit dem 3.900 Euro teuren Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe dauert’s sogar nur 4,3 Sekunden. Schluss ist bei 250 km/h, mit optionalem Drivers Package wird die Beschränkung auf Tempo 270 angehoben – das ist auch noch nachträglich möglich.
Ausprobieren lässt sich das Kraftpaket am besten auf der Rennstrecke. Erprobt wurde der M2 am Nürburgring, den er in 7 Minuten und 58 Sekunden umrundet. Für unsere erste Ausfahrt hat sich der BMW neuntausend Kilometer weiter nach Westen gewagt. In strahlendem blau steht das Coupé an der Startlinie in Laguna Seca und wartet nur noch auf den Marschbefehl. Der Motor grummelt bereits im Leerlauf vor sich hin, das Doppelkupplungs-Getriebe ist auf Automatik gestellt; die Schaltpaddel braucht es nur selten. Endlich losgelassen, muss er sich gleich wieder zügeln: Ein sanfter Druck aufs Gaspedal und der Bayer sprintet los, als gäbe es kein Morgen mehr; dabei gilt doch in der Boxengasse ein strenges Tempolimit. Doch kaum ist die Bahn frei, heißt es Vollgas. Das Getriebe schaltet mit Zwischengas-Unterstützung noch einen Gang runter, die Nadel des Drehzahlmessers schnellt nach oben und der Motor knurrt aus den Endrohren.
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Den Fahrer drückt es wechselweise in die engen Sitze oder den straffen Sicherheitsgurt, je nachdem ob der rechte Fuß am Gas oder auf der Bremse steht. Die serienmäßigen Compound-Stopper packen beherzt zu und vernichten vor jeder Kurve in Sekundenschnelle überschüssige Energie. Das kleine, griffige Lenkrad scheint direkt mit den Vorderrädern verbunden zu sein und dirigiert den Sportler in die richtige Richtung. Wer’s kann, übernimmt den Rest mit dem Gasfuß: Im Sport-Plus-Modus lässt die Stabilitätskontrolle etwas Schlupf an den angetriebenen Hinterrädern zu, so kann man das Heck gezielt nach außen schubsen. Zu große Schlenker versuchen allerdings das Sperrdifferenzial an der Hinterachse und als letzte Instanz die Stabilitätskontrolle zu vermeiden, die im Ernstfall die Motorleistung kappt.
Wer sich für das Premium-Infotainmentsystem entscheidet, kann eine App installieren, mit der er seine Go-Pro-Kamera direkt über den iDrive-Controller ansteuern und so die Fahrt auf der Rennstrecke gleich aufzeichnen kann; ein Laptimer analysiert dazu den eigenen Fahrstil und protokolliert Geschwindigkeiten sowie Bremspunkte – und verschickt die Daten auf Wunsch gleich an die Freunde. Eindruck schinden lässt sich mit dem M2 aber auch jenseits des Rundkurses: Wer sich für das Automatikgetriebe entscheidet, kann mit der Smokey-Burnout-Funktion vor dem Lieblingscafé idiotensicher die Hinterreifen qualmen lassen. Könner kriegen das allerdings auch mit dem knackigen, wenn auch etwas knorpeligen Sechsgang-Getriebe hin – oftmals sogar ungewollt beim Ampelstart.
Warum: Weil der M2 herrlich unvernünftig ist und einfach nur Spaß macht.
Warum nicht: Weil die Vernunft oft siegt und doch lieber zum 5er Touring greift.
Was sonst: Audi RS3 und Mercedes-AMG A 45 kosten rund ein paar Tausender weniger.
M2 Coupé – Technische Daten:
Viersitziges Coupé, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,85 Meter (Breite mit Außenspiegeln: k. A.), Höhe: 1,41 Meter, Radstand: 2,69 Meter, Kofferraumvolumen: 390 Liter
Antrieb (Werte in Klammern mit Doppelkupplungsgetriebe):
3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner, 272 kW/370 PS, maximales Drehmoment: 465 Nm bei 1.400–5.560 U/min, 0-100 km/h: 4,5 s (4,3 s), Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 8,5 Liter (7,9 Liter), CO2-Ausstoß: 199 g/km (185 g/km), Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: F (E), Preis: ab 56.700 Euro
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienmäßiges Navigationssystem ab Werk nun auch für Basis-Modelle verfügbar </strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Günstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August „Business-Line“-Modelle für den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und größerer Fuhrparks, die nach günstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf nützliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So gehört beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom®-Technologie, integrierter Bluetooth®-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll großen Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierfähig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis zusätzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt für Dienstwagen-Nutzer ist der serienmäßige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die „Business-Line“-Modelle basieren auf dem Niveau „Center-Line“, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung für das Audio-System, die Gepäckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelstütze am Fahrersitz bereits zum Standard gehören — und somit die Grundbedürfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstzündern gewählt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verfügung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verfügbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift „Flottenmanagement“ im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise für die neue „Business-Line“ starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>
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