Für Außenstehende ist manchmal schwierig zu erkennen, welcher Geländewagen von Land Rover da nun an den Start rollt. Die großen, luxuriösen Arbeitstiere liegen dicht beieinander, alle verwöhnen sie die Augen mit stimmigem Design, das den Grat zwischen Tradition und Moderne gut trifft.

Hier und heute wird es gleich ein bisschen luxuriöser, sechs Zylinder dürfen es schon sein – ob Diesel oder Benzin, das sollen potenzielle Interessenten am Ende der Abhandlung etwas besser einschätzen können. Wobei, so viel kann man bereits vorweg sagen –, es ist natürlich auch immer die leidige Budgetfrage.

Mit einem Grundpreis von netto 57.581 Euro startet der Range Rover Velar als D300 in den Markt, was ja schon amtlich ist. Der Range Rover Sport als P400 mit exakt einhundert Pferdchen mehr scheint angesichts des Startpreises von 75.630 Euro netto von ganz anderem Kaliber. Doch wer jetzt denkt, der acht Zentimeter längere Range Rover Sport spreche eine komplett andere Zielgruppe an, irrt – dem ist nämlich nicht zwingend so. Alleine eine andere Ausstattungslinie macht aus dem Grundpreis schon fast 75.000 Euro netto. Und selbst eine spezielle Wunschlackierung reichte schon, um seinen Preis an den des Range Rover Sport P400 heranzubringen – da darf man sich getrost die Frage stellen, ob man nicht doch den Benziner als Basis nehmen mag. Aber der Reihe nach.

Warum Velar, warum Range Rover Sport? Der neuere Velar wirkt natürlich sexy und einen Tick futuristischer mit seiner coupéartigen Form und den versenkbaren Türgriffen. Beim Infotainment sind sie gleich, fordern ihre Eigner mit reichhaltigen Menüs und viel Anzeigefläche, die – falls man das Head-up-Display ordert, noch bis zur Windschutzscheibe reicht. Praktisch ist Land Rovers neues Bediensystem mit zwei großen Touchscreens in der Mittelkonsole, um zwei wichtige Anwendungen gleichzeitig im Blick halten zu können.

Doch zurück zu den Vergleichskandidaten, denn jetzt wird es etwas vertrackter. In puncto Laderaumvolumen hat der Velar mit 1.705 zu 1.686 Litern (Range Rover Sport) zwar die Nase knapp vorn, aber wenn man seinen Multifunktionsbriten gerne für schwere Zugarbeit einspannen möchte, ist man quasi auf den Sport gebucht, der mit 3,5 Tonnen Anhängelast tausend Kilogramm mehr ziehen darf als der Velar. Der Dreiliter-Benziner ist inzwischen kein Hinderungsgrund mehr für den Velar, anfangs musste man auf ihn verzichten in der geländegängigen Mittelklasse, doch hier haben die Engländer nachgelegt.

Okay, jetzt wird endlich gefahren. Erst mit dem D300, man möchte ja klein anfangen. Klassischer Sechszylinder-Commonraildiesel in V-Formation mit mehr als respektablen 300 Pferden, aber auch bulligen 650 Nm an Zugkraft, die schon knapp über Standgas angreift. Mit 6,5 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h legt der Velar Sportwagen-Allüren an den Tag, die man aber im Alltag eher nicht nutzt. Stattdessen ist man eher auf der Drehmomentwelle unterwegs, denn im Bereich von 1.500 und 2.500 Touren steht das höchste Moment an, das den 4x4 so bärig über den Asphalt treibt. Diesel-Laufkultur, wie war das gerade noch? Sechs Zylinder sorgen für geschmeidigsten Lauf, man nimmt die auf- und abgleitenden Kolben nicht wirklich wahr. Unter Last dringt gerademal ein dezentes Schnarren in den Innenraum, mehr ist nicht. Und da der ebenfalls sanft werkelnde Achtgang-Wandlerautomat zügig in die letzte Stufe flauscht, schippert der Velar oft unter 2.000 Touren dahin – also treibt der Selbstzünder unterhalb seiner akustischen Wahrnehmungsschwelle.

Und der Range Rover Sport? Also das „Sport“ mag sich auf das Styling beziehen, fahrerisch ist dieser Range Rover eben ein echter Range Rover – will heißen, der 2,3-Tonner fühlt sich solide und stabil an, so, als könne er die ganze Welt befahren und an keinem Hindernis scheitern. Stimmt ja auch fast, das Grundrüstzeug ist jedenfalls proper, denn während beide Offerten noch über eine aktive Hinterachssperre verfügen können, bleibt das zweistufige Verteilergetriebe dem Range Rover Sport vorbehalten – dem echten Geländewagen eben, der sich ein bisschen mehr nach Oberklasse anfühlt.

Und der ist in unserem Fall mit einem noch recht frisch entwickelten Reihensechszylinder-Benziner ausgestattet – ein Triebwerk also, bei dem Autoenthusiasten hellhörig werden. Sechs in Reihe platzierte Zylinder sind etwas Ausgestorbenes, seit der kompakter bauende, aber nicht ganz so distinguiert anmutende V6 diese Motorenart verdrängt hat. Doch heutzutage, da Vierzylinder immer häufiger zum Einsatz kommen und man beide Motoren theoretisch zusammen auf einer Linie produzieren kann, mag die Konstruktion auch wirtschaftlich wieder Sinn ergeben. Mechanisch tut sie es definitiv, denn die so genannten Massenkräfte zweiter Ordnung heben sich hier auf, sie würden Vibrationen verursachen. Und damit der Dreiliter nicht zu gierig am Benzin süffelt, haben ihm die Techniker ein paar auf Effizienz abzielende Hightech-Goodies spendiert.

Seine Komponenten wie der elektrische Verdichter und der integrierte Startergenerator greifen auf die Power eines 48 Volt-Bordnetzes zurück, dazu gesellt sich ein klassischer Turbo. Apropos Power – wenn es sein muss, hämmert der Sechsender das Schwergewicht innerhalb von 5,9 Sekunden auf Landstraßengeschwindigkeit. Außerdem kann der Sechszylinder entdrosselt gefahren werden, weil die Last über den Ventilhub gesteuert wird. Noch spektakulärer fast jedoch ist die Art der Kraftentfaltung, denn dieses Aggregat klingt so wohlig, wie man es lange nicht mehr erlebt hat. Kein Direkteinspritzernageln, sondern dezenter, sonorer Sound, wenn das 400 PS-Kraftwerk seine 550 Nm gen Drehmomentwandler schickt. So sanft klingen die wenigsten heutigen Benziner bedingt durch die hohen Einspritzdrücke – doch dem Land Rover-Team ist es gelungen, wieder mal ein schönes Stück Motorenbaukunst zu präsentieren und installieren. 

Zum Abschluss sei gesagt, dass beide Geländetourer samtig per serienmäßiger Luftfederbälge über noch so schlechte Bahnen schweben und über komfortabelste Fauteuils verfügen, die auf Wunsch massieren und sich zu jeder Jahreszeit passend klimatisieren lassen. Schade nur, dass der Range Rover Sport in der Praxis so selten im Gelände unterwegs ist, denn die meisten Kunden nutzen diese sehr ausgeprägte Fähigkeit nicht. Der filigrane und geradezu skulpturale Velar verzichtet auf übertriebene Kletterkünste, ist aber dennoch ein Genuss für alle Sinne – leider auch nicht für jedes Budget geeignet. Übrigens: Wem beide Triebwerke nicht zusagen – beide Modelle sind auch mit jeweils 404 PS starken Plug-in-Hybrid-Antrieben lieferbar ab knapp unter 60.000 Euro netto.