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"Flotte! Der Branchentreff" 2020

Performance und Luxus

0 2020-01-14 1563

„Nie wieder langweilige Autos“ versprach einst Toyota-Chef Akio Toyoda. Toyota Yaris GRMN, Lexus LS 500 AWD und Lexus LC 500 dienen als eindrucksvolle Beispiele, dass der japanische Traditionshersteller nicht nur Funktion kann.

Manchmal enden die schönen Dinge schneller, als einem lieb sein kann. Dafür hat der Toyota Yaris GRMN, leider nur kurz gebaut – exakt 400 Stück laufen vom Band, das Zeug zum veritablen Sammler-Auto (doch keine Sorge, mit dem neuen Yaris-Modell wird wieder eine heiße Variante aufgelegt). Der „Gazoo Racing“-Version spendieren die Ingenieure einen per Kompressor auf 212 PS hochgepushten Vierzylinder – genug, um den 1,1-Tonner mit Schmackes um die Ecken zischen zu lassen. Die Redaktion hat eine Ausfahrt gewagt und schon nach den ersten Metern festgestellt: Der hat Druck! Mit dezent moduliertem Sound begleitet der kleine Kraftprotz unter der Haube den mechanischen Tourenzähler in der Rundskala, dabei hängt der mit verhältnismäßig mächtigem Leitwerk am Heck ausgerüstete Kleinwagen gut am Gas und zerrt dabei unerbittlich an den Vorderrädern. Sein Metier freilich ist die kurvige Landstraße, wo sich der Kleine mit Wucht reinschmeißt. Üppige Sportsessel halten die Passagiere in der Sitzmittelbahn.

Und während der quirlige Yaris GRMN für die meisten User oder Sammler wohl freizeitliche Wochenend-Alternative bleibt, avanciert der Lexus LS zur ersten Wahl für Langstrecken-Nutzer mit großzügig bemessenem Budget. Machen wir uns nichts vor, die 5,24 Meter lange Allrad-Limousine ist eine waschechte Oberklasse und fordert ihren Tribut. Mit seinem Mindestpreis von netto 88.991 Euro gehört der luxuriöse Gleiter zu den Teuren im Lande, die unter dem Radar fahren. Wobei sich die noble Erscheinung in puncto Klassenzugehörigkeit nicht ganz verstecken kann: Eine Limousine vom Format einer handelsüblichen Oberklasse in Langversion macht natürlich immer etwas her.

Und das gilt erst recht, wenn die Designer eine derart extrovertierte Front wie beim Lexus LS installieren. Hinter dem ausdrucksstarken Kühlergrill steckt übrigens – freilich längs eingebaut – ein 3,5 Liter großer Sechszylinder mit zwei Turboladern. Dem Downsizing verschließen sich also auch die Lexus-Ingenieure nicht, wenngleich sie mit Leistung so gar nicht geizen. Demnach sollten 421 PS in der Kombination mit geschmeidig schaltender Zehngang-Wandlerautomatik reichen, um den allradgetriebenen 2,3-Tonner hurtig zu beschleunigen. Zahlen gefällig? Lediglich 4,9 Sekunden gereichen dem luftgefederten Edeljapaner bis zur 100 km/h-Marke. Allerdings erledigt der Raumgleiter den Sprint verhältnismäßig diskret, obwohl bei Lexus durchaus ein Paradigmenwechsel stattgefunden hat: Hat sich der LS früher nahezu lautlos fortbewegt, liefert der neu entwickelte Biturbo-Sechszylinder einen dezent-kernigen V6-Sound – fein so!

Fein präsentiert sich übrigens auch das Interieur des noblen LS. Leder, wohin das Auge reicht – nicht nur die Hightech-Fauteuils mit Massage und Belüftung sind damit ausgeschlagen, sondern die Armaturen ebenfalls und verleihen der Innenarchitektur – insbesondere mit den schicken Nähten – einen noblen Touch. Über Platz muss man erst gar nicht sprechen, der große Lexus ist eine Raumoase par Excellence. Wer gern im Fond reist, könnte es kaum besser tun als in diesem Lexus, der auf Wunsch auch hinten qua Sessel massieren und klimatisieren kann. Optional gibt es sogar eine Liegesitz-Funktion im Fond, und doch bewahrt sich die Chauffeur-Limousine einen Hauch von Fahrdynamik.

Da ist das keinen Deut weniger luxuriöse und atemberaubend skulptural gestaltete Coupé LC 500 natürlich noch viel mehr auf Fahrerorientierung getrimmt, obgleich kein reinrassiger Sportwagen, sondern mehr Gran Turismo. Die 464 PS des LC entstammen allerdings keinem Turbo-Aggregat mit Downsizing-Bestrebungen, sondern einem soliden, freisaugenden Fünfliter-Achtzylinder mit klassischem Boller-Bass als betörende Akustikeinlage, falls man das wertige Soundsystem einmal nicht nutzen möchte. Fahrdynamisch setzt der knapp unter zwei Tonnen wiegende Zweitürer mit Hinterradantrieb und ebenfalls Zehnstufenwandler Akzente, sprintet innerhalb einer angegebenen Zeitspanne von 4,7 Sekunden indes nur marginal langsamer auf 100 km/h als die gediegene Limousine. Dafür ist die Topspeed-Leine (270 statt 250 km/h) etwas länger als beim LS. Das handgefertigte Triebwerk entfaltet seine Leistung naturgemäß linear und schiebt füllig selbst noch jenseits der 200 km/h-Marke.

Allerhand Fahrwerk-Rüstzeug sorgt bei beiden Offerten für die spezifischen Charakteristika. So gibt es beim LC eine variable Lenkübersetzung, um das Coupé in urbanen Gegenden maximal manövrierfähig, auf der kurvigen Landstraße flink und in schnell gefahrenen Autobahnwindungen stoisch zu halten. Variable Dämpfer haben für jeden Untergrund die richtige Note, um das Achtzylinder-Coupé wahlweise komfortabler oder sportlicher unterwegs sein zu lassen. Straffe Sessel mit betont ausgeprägten Seitenwangen zeigen allerdings ihr sportives Gesicht.

In puncto Infotainment ziehen sowohl LC als auch LS alle Register mit Head-up-Display, Kombiinstrumenten, die aus reinen Anzeigeflächen bestehen und somit hochvariabel Informationen bieten plus übergroße Monitore in der Mittelkonsole. Ein Touchpad, auf dem man per Curser durch die Menüs witschen kann, erfreut Technik-Fans. Außerdem überwachen unzählige Kameras und Sensoren den Straßenverkehr – nötigenfalls wird gebremst und gelenkt, so dass manch potenzieller Unfall erst gar nicht geschieht.

Bei der Preisgestaltung des LC 500 wird noch einmal der exklusive Anspruch der Lexus-Spitze manifest: Unter netto 85.210 Euro gibt es kein japanisches Luxus-Coupé. Übrigens liefert das Nobellabel zum exakt gleichen Preis auch die 359 PS starke Hybrid-Variante. Wer sich hingegen für die gleich starke Hybridvariante der Limousine entscheidet, spart gegenüber dem reinen Verbrenner-Modell netto 10.588 Euro. Doch Geld dürfte in diesen Sphären eine ohnehin untergeordnete Rolle spielen.

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