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Mazdas Crossover

0 2019-09-15 1160

Wem beim CX-3 etwas Stauraum fehlt, aber auch nicht auf den großen CX-5 umsteigen will, kann jetzt geholfen werden: Mazda schließt die Lücke zwischen den beiden SUV-Modellen mit einem Crossover. Der sogenannte CX-30 steht mit seinen 4,40 Meter ab Ende September zu Preisen ab 24.290 Euro beim Händler.

Die Mischung aus normaler Kombi-Limousine und trendigem SUV ist gut 15 Zentimeter kürzer als der größere Mazda-Bestseller CX-5, überragt den kleineren CX-3 jedoch um 12 Zentimeter. Damit soll der CX-30 einen Kompromiss aus Innenstadt- und Langstreckentauglichkeit bieten. Der CX-30 ist kein waschechtes SUV, obwohl Teile seiner Außenhaut durchaus auf dem entsprechenden Regal stammen könnten. Rund ums ganze Auto zieht sich eine schwarze Kunststoff-Beplankung, die auch den oberen Teil der Radhäuser umschließt. Im gleichen Look präsentieren sich die Schweller unter den Seitentüren.

Optisch orientiert sich der CX-30 auch an der neuen Limousine Mazda3, die bekanntlich die japanische Antwort auf den VW Golf ist. Deren Design mit der sehr langen Motorhaube und der glatten Außenhaut findet sich auch im CX-30. Die Heckpartie dagegen trägt deutlichere Konturen, die das Auto breiter erscheinen lassen als es auf dem Papier ist. Die Gestaltung des Innenraums wiederum entspricht in fast allen Details dem „Dreier“.

Beim Einsteigen überrascht zunächst das Raumgefühl auf allen Plätzen. Selbst für die Hinterbänkler bietet der Crossover viel Knie- und Kopffreiheit, deutlich mehr vor allem als im CX-3. Für optischen Komfort sorgen die Aufgeräumtheit und die klare Aufteilung des Kommandostandes hinterm Lenkrad. Wie üblich in dieser Klasse ist der mittig aus der Instrumententafel herausragende Navi-Bildschirm eher bescheiden geraten. Als angenehm erweist sich, dass Fahrer und Beifahrer nicht durch ausladende Elemente zwischen den Sitzen gleichsam eingemauert und voneinander getrennt sind. Das vermittelt eine gewisse Luftigkeit.

Im Test-Mazda wartet der Zweiliter-Benziner in Kombination mit Frontantrieb auf den Startbefehl per Knopfdruck. Schon im Datenblatt offenbart sich die Selbstbeschränkung: Kein Turbo an Bord, entsprechend zurückhaltend die Leistungsdaten: 90 kW/122 PS lassen schon den Schluss zu, dass die Ingenieure nicht die eher sportlich orientierten Kunden im Auge hatten. Die Bestätigung erfolgt kurz nach dem Losrollen. Kein Spurtkünstler nimmt da Fahrt auf, eher ein braver Mitstreiter. Um die Durchzugskraft erlebbar zu machen, fordert der CX-30 einen schweren Gasfuß ein, um in höheren Drehzahlen zur Sache zu gehen. Möglich ist eine Spitze von 186 km/h, wohler fühlt sich der Mazda aber rund um die Richtgeschwindigkeit.

Belohnt wird die Genügsamkeit an der Zapfsäule. Der NEFZ-Normverbrauch von 5,1 Litern auf 100 Kilometer (WLTP: 6,2 l/100 km) ist zwar nicht rekordverdächtig, aber mehr als ordentlich. Zumal zwei Spritspar-Hilfen an Bord sind, die in der 25.000-Euro-Preisklasse nicht häufig zu finden sind: Der CX-30 ist ein sogenannter „Mildhybrid“, da er eine 24-Volt-Batterie und einen passenden Generator an Bord hat. Sie sind vor allem für das Start-Stopp-System zuständig, sorgen für die nötige Energie zum schnellen Neustart, zum Beispiel bei einem Ampelstopp. Außerdem schickt die Elektronik die beiden äußeren der vier Zylinder in eine Zwangspause, wenn der Mazda mit gelupftem Gasfuß auf Landstraße oder Autobahn dahingleitet.

Neben dem Vierzylinderbenziner mit Frontantrieb gibt es noch eine Allrad-Ausführung, die ab 26.790 Euro zu haben ist, außerdem einen 85 kW/116 PS starken 1,8-Liter-Diesel, der ausschließlich mit Frontantrieb kombinierbar ist und ab 26.590 Euro kostet. Für die Kraftübertragung ist serienmäßig jeweils ein manuelles Sechsganggetriebe zuständig, für 2.000 Euro extra gibt es eine Sechsstufen-Automatik. Bereits angekündigt ist außerdem ein Top-Benziner mit 132 kW/180 PS, der mit einem neuartigen Brennverfahren arbeitet und besonders sparsam sein soll.

Das Fahrwerk des CX-30 ist schon auf kommende Versionen mit mehr Leistung vorbereitet. Es lässt selbst in flott durcheilten Kurven kaum Seitenneigung zu, bügelt unebene Abschnitte der Fahrbahn locker weg und spendiert seinem Fahrer eine straffe Lenkung mit präziser Rückmeldung. Ohne Fehl und Tadel sind auch die Bremsen, die mit dem 1,4-Tonnen-Fünftürer keine Mühe haben. Lob gibt es für die Bemühungen zur Geräuschdämmung. So schluckt eine doppelwandige „Schallschutzwand“ zwischen Blech und Bodenteppich sowie in den Türen lästige Töne. Das Resultat beeindruckt, da so etwas in diesem Segment ebenfalls nicht üblich ist. Ähnliches gilt für das satte Angebot an Assistenzsystemen. Je nach Version serienmäßig sind u.a. automatische Notbremsung, wenn Fußgänger oder Radler in Gefahr sind, Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung, Head-up-Display, Abstandsradar, Spurhalteunterstützung mit Lenkeingriff und manches mehr.

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