Ein bisschen Nutzwert und verdammt viel Spaß
11.08.2017

Alfa Romeo Giulia QV
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Sie sind Freiberufler oder selbstständig, haben ein bisschen mehr Auto-Budget als der Durchschnitt, und Diesel sind nicht Ihre Sache? Aber Sie möchten dennoch nicht auf Alltagsfähigkeit verzichten, durchaus ein bisschen Nutzwert, sich bei den Kosten nicht verausgaben, aber dennoch anspruchsvolle Fahrleistungen? Wir hätten da ein paar Ideen.

Zugegeben, 58.966 Euro netto als Grundpreis für ein Auto sind jetzt kein Pappenstiehl – aber völlig unerschwinglich ist dieser Kurs auch nicht. Dafür gibt es beispielsweise den Volvo V60 Polestar. Dabei handelt es sich um einen Mitteklasse-Kombi mit zwei Liter großem Vierzylinder-Benziner und Direkteinspritzung. Klingt jetzt nicht wild, aber der ausgeprägte Diffusor zwischen den beiden Auspuff-Endrohren zeigt Kennern: Hier kann es auch mal rundgehen. Schließlich schickt das per Kompressor plus Turbolader beatmete Otto-Triebwerk 367 PS in den 4x4-Antriebsstrang und reißt den Kombi schlupffrei binnen 4,8 Sekunden auf Landstraßen-Tempo. So weit das Papier. In der Praxis heißt das: Die Passagiere werden bei forcierter Gangart ordentlich in die serienmäßigen Sportsessel gepresst. Sei es, weil der Vierzylinder aus jeder Lebenslage heraus mit Nachdruck Richtung Horizont marschiert oder flink um Kehren witscht mit dem bissigen Grip aller vier Räder. Ein hecklastig ausgelegtes Kraftverteilungsschema beschert Driftfans viel Freude bei zügiger Gangart auf der Landstraße – die üppigen Sitze halten die Insassen zuverlässig in der Mittelbahn. Und das Ganze wird je nach Einstellung untermalt von einer schnaubenden Soundkulisse vor allem bei geöffneter Auspuffklappe. Von wegen, der Vierzylinder kann nicht klingen. Auch im oberen Geschwindigkeitsbereich macht der Schwede übrigens noch ganz schön Druck. Daumen hoch.

Bei der Charaktermarke Alfa gibt es ab netto 61.176 Euro das heißeste Angebot seit langer Zeit, nein, das heißeste überhaupt, muss man sagen – vor allem unter Berücksichtigung des Preis-Leistungsverhältnisses. Giulia Quadrifoglio heißt das Mittelklasse-Fahrzeug mit dem Kleeblatt an den Flanken, und die Italiener bestehen diesmal darauf, dass der Name ausgesprochen wird, die Abkürzung „QV“ gilt nicht mehr. Der 2,9-Liter-Doppelturbo-V6 mit Ferrari-Genen leistet 510 PS und gibt seine Kraft – das sei betont – ausschließlich auf die Interräder, gezähmt lediglich vom Gasfuß und einem aktiven Sperrdifferenzial. Die Limousine ist ein Fan-Auto durch und durch, bietet aber den Alltagskomfort einer ganz gewöhnlichen Mittelklasse. Sie ist bestialisch schnell, aber man muss etwas dafür tun. Wenn man den „d.n.a.“-Schalter auf dem „a“ belässt, gibt es nur reduzierte Motorleistung.

Aber wehe, man wählt den Dynamik- oder Rennmodus, dann setzt es die volle Wucht des Sechsenders begleitet von einem infernalischen Kreischen aus den vier Endrohren. Die Ingenieure legen dem Italiener keine Vmax-Leine an und lassen ihn auch jenseits der 250 km/h weiter beschleunigen, bis der Wind ihn bei 307 Sachen einbremst. Aber auch auf der Landstraße kann die stärkste Giulia verdammt viel. Eine ultrapräzise Lenkung zackt den Hecktriebler frappierend leichtfüßig um die Ecke, der 1,5-Tonner mit ausgedehntem CFK-Einsatz neigt sich bei schnellen Kurvenrunden kein bisschen und liegt sprichwörtlich wie das Brett auf der Straße. Dennoch rollt er selbst in der dynamischen Stufe nicht brutal über Unebenheiten und ist ein absolut unproblematischer Daily-Driver.

Das gilt uneingeschränkt auch für den Cadillac ATS-V, dessen Tank ebenfalls mit Benzin befüllt werden will für jene Kunden mit selbigem im Blut. Die V6-Konstruktion der heckangetriebenen Limousine ist mit 3,6 Litern Hubraum etwas üppiger bestückt als die des Alfa, bietet aber „nur“ 470 PS. Kostenpunkt? Schlanke 58.739 Euro netto. Dafür gibt es eine bestechende Mischung aus wohligem Komfort (wir fahren hier immerhin einen US-Amerikaner) und überbordender Fahrdynamik. Binnen 3,9 Sekunden soll der Doppelturbo den bullig, aber nicht obszön auftretenden Viertürer auf Landstraßentempo bringen und ihn nach langem Anlauf auf 304 Sachen beschleunigen. Die Kraft wird hier stets per Achtgang-Wandlerautomatik übertragen, und ein beherzter Tritt auf das rechte Pedal gleicht einem Tritt ins Kreuz.

Das mit Alcantara überzogene und daher ziemlich griffige Lenkrad lässt Rennfeeling aufkommen, während das großzügige Platzangebot die reichlich vorhandene Alltagstauglichkeit des Detroiters bekräftigt. Übrigens werden die ordentlich belüfteten Bremsscheiben genau wie bei Alfa von Brembo-Sätteln in die Zange genommen, damit die Tarn-Athleten genauso giftig verzögert werden können wie sie beschleunigen. Sämtliche hier besprochene Offerten sind übrigens auch vorbildlich in puncto Sicherheitsausstattung. So muss keiner der Kandidaten auf Dinge wie Autonombremsung, Aktivtempomat oder Spurhalte-Warner verzichten.

Das gilt für die zweistärkste C-Klasse übrigens auch, welche das Quartett mit ihrer Zylinderzahl anführt und einen doppelt aufgeladenen Vierliter-V8 unter dem Blech trägt. Auch sind die Variationsmöglichkeiten der Karosserie vielfältig: Die Mercedes-Mittelklassebaureihe 205 lässt sich als Coupé, Cabrio, Limousine oder Kombi feiern. Beim C 63 AMG werden ab netto 64.200 Euro aufgerufen – nicht ganz wenig Geld, aber man fährt dafür auch einen rassigen Achtzylinder. Einer, der akustisch keinen Hehl aus der Anzahl seiner Pötte macht – per Knopfdruck und Klappenauspuff kann man den Passanten noch energischer zeigen, was man unter der Motorhaube hat. Aber auch im ruhigen Modus bietet das Treibwerk feines für die Ohren. Der Dreiundsechziger überzeugt durch eine wohlkomponierte Balance zwischen Komfort und sportiver Fortbewegung. So ist die wandlerlose Siebengang-Automatik zwar darauf ausgelegt, besonders verlustarm zu arbeiten und schnell zu schalten, erlaubt aber genauso sämiges Anfahren wie jene Mercedes-Automaten mit Wandler.

„Feuer und Seide“ hieß es einmal in der Prospekt-Überschrift zum Mercedes 500 E, das war, als Mercedes erstmalig einen Achtzylinder in die damalige Businessklasse W124 einpflanzte. Feuer und Seide, diese Beschreibung passt auch zu diesem AMG-Modell der Mittelklasse – zumindest, was den Antriebsstrang betrifft. Das Fahrwerk hingegen ist stramm. Es sorgt für hohe Querperformance zusammen mit dem mechanischen Sperrdifferenzial, um den 476 PS-Boliden maximal dynamisch um Windungen zu jagen. Dass er auch mit Druck wieder aus der Kurve heraussprintet, versteht sich angesichts der Leistung von selbst. Auch der Mercedes C 63 AMG ist ein perfektes Alltagsfahrzeug und kein kompromissloser Racer, das darf man nicht vergessen. In einer gedeckten Farbe sieht er denn auch seriös aus, die säuberlich in den Stoßfänger integrierte Vierrohr-Auspuffanlage mutet durchaus schlicht an. Und mit einem beherzten Griff in die Optionen-Liste gerät auch ein stark motorisierter Diesel schnell in das preisliche Fahrwasser des V8-Benziners. Eine kleine Portion Unvernunft sowie der Hang zu etwas Besonderem lassen aber auch die anderen, hier besprochenen Alternativen ziemlich attraktiv erscheinen. Und abgehoben teuer sind sie keineswegs.



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